top of page
  • Krzysztof Kalaman

Lotniska duże, średnie i małe


Około 50% ruchu pasażerskiego w Europie jest obsługiwana przez duże europejskie lotniska, tzw. „pierwszorzędne porty lotnicze” (ang. „primary airports”), wszystkim znane huby, lotniska centralne, obsługujące centra biznesowe i turystyczne lub wielkie aglomeracje miejskie w Europie; dziesiątki milionów pasażerów, setki tysięcy operacji. Pozostała część ruchu przypada na lotniska regionalne, średnie i małe. Jest ich ponad 300 w europejskiej sieci lotnisk.


Rola…

…lotnisk regionalnych znacząco wzrosła w ostatnich latach wraz z liberalizacją usług przewozów lotniczych i pojawieniem się na rynku nowej kategorii przewoźników - tanich linii lotniczych (ang. Low Cost Carriers / LCCs).

Ekspansja tanich przewoźników, prowadząca do zwiększenia mobilności (ekonomicznej dostępności usług lotniczych) i generująca nowy popyt na pasażerskie przewozy lotnicze sprawia, że coraz bardziej zbliżamy się do nasycenia głównych lotnisk i wykorzystania ich przepustowości, co uniemożliwi akomodację tak dużego wolumenu dodatkowych operacji lotniczych.


LCCs, mając utrudniony dostęp do głównych lotnisk europejskich, których przepustowość była konsumowana przez zwyczajowo głównych ‘rezydentów’ tych portów, tj. przewoźników narodowych i ich stowarzyszonych aliantów, a przede wszystkim biorąc pod uwagę wysokie opłaty na tych lotniskach, rozwinęły swoją działalność właśnie w oparciu o lotniska regionalne, tworząc w wielu z nich swoje bazy lub nawet własne huby.


Lotniska regionalne zatem coraz szybciej stają się głównym beneficjentem rozwoju tego segmentu przewoźników. Niestety często (najczęściej) z niedostosowaną do obsługi wzrastającej liczby operacji i przepływu pasażerów infrastrukturą obiektową i nawigacyjną.

Dodatkowo, w okresie bezpośrednio postcovidowym lotniska regionalne przejęły część ruchu od lotnisk głównych. Mniejszy 'organizm’, większa elastyczność. Było im łatwiej odtworzyć zasoby i wrócić do poziomu wydajności operacyjnej sprzed pandemii.


Dlatego też lotniska regionalne coraz częściej nazywane są „drugorzędnymi portami lotniczymi” (ang. „secondary airports”), głównie ze względu na ich rolę w systemie transportowym, są uzupełnieniem głównego portu lotniczego lub systemu (sieci) portów lotniczych w danym regionie (geograficznym czy metropolitalnym).


Komisja Europejska dostrzega coraz bardziej znaczenie tych lotnisk również z perspektywy integracji regionów Unii w rozwoju gospodarczym, spójności ekonomicznej oraz społecznej. Uwaga kreatorów strategii rozwoju lotnictwa w Europie zwróciła się w stronę tej grupy lotnisk.


Rozwój ATM na regionalnych lotniskach

SESAR (ang. Single European Sky ATM Research), technologiczny filar inicjatywy Jednolitego Europejskiego Nieba (ang. Single European Sky / SES) również zauważył rolę średnich i małych lotnisk w europejskim systemie ATM.


Kierunki działań rozwoju średnich i małych lotnisk koncentrują wokół dwóch zasadniczych aspektów: na podniesieniu efektywności operacyjnej i ekonomicznej poprzez poprawę ich dostępności dzięki zwiększeniu odporności na warunki pogodowe oraz na wspieraniu systemowych barier bezpieczeństwa. Opracowywane rozwiązania są dostosowane do warunków jakie istnieją na większości lotnisk średnich i małych, czyli szczupłość infrastruktury i wyposażenia nawigacyjnego, dozorowania i naziemnego. Wykorzystuje się więc inne dostępne technologie, sensory i źródła danych. SBAS (ang. Satellite Based Augmentation System), GNSS (ang. Global Navigation Satellite Systems), ADS-B (ang. Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), MLAT (ang. Multilateration), kamery wideo, itp., ale i także systemy pokładowe samolotów, np. syntetyczna wizja kompensującym brak naturalnej widoczności i umożliwiająca podejście do lądowania przy bardzo niskiej widzialności.


Zatem pierwszą myślą przy pojęciach „rosnąca liczba operacji lotniczych” i „każde warunki pogodowe” nie musi być zakup kosztownego ILS (ang. Instrument Landing System) wyższej kategorii lub wdrożenia także drogiego SMR (ang. Surface Movement Radar). Nie jest tajemnicą, iż linie lotnicze są bardzo niechętne takim „zabawkom” na lotniskach. To podnosi koszty ich funkcjonowania, a więc opłaty lotniskowe i za usługi nawigacyjne. Szczególnie gdy poziom ruchu lotniczego ani złożoność architektury lotniska najczęściej nie uzasadniają takich inwestycji.


Choć oczywiście priorytetem modernizacji ATM w obszarze lotniskowym w ramach SESAR są „drugorzędne porty lotnicze”, zauważyć jednak trzeba nadrzędną zasadę tego programu: rezultaty SESAR mają być aplikowalne w każdym środowisku ATM. Wszystko zależy od analizy kosztów i profitów. Te także oferuje SESAR.


Connectivity

Oczekiwania pasażera podróżującego samolotem są jednoznaczne: „chcę rozpocząć podróż o czasie i dotrzeć do celu jak zaplanowałem”. Niezależnie czy podróż zaczyna i kończy się na dużym, średnim lub małym lotnisku. To determinuje wszystkich interesariuszy lotniska do podjęcia działań precyzyjnego zorganizowania i następnie wykonania operacji lotniczej zgodnie z planem.


Monitorowanie postępu wykonania zaplanowanej operacji wymaga śledzenia każdego lotu, nawet na małych lotniskach. Co bardzo ważne, również podczas obsługi naziemnej samolotu, między lądowaniem i startem. Informacja dotycząca realizacji procesów postojowych ilustruje potencjalne zakłócenia w tych procesach i ich wpływ na czas startu, a więc też na czas lądowania na następnym lotnisku. Ta wiedza poprawia świadomość sytuacyjną portu lotniczego o ruchu dolotowym i daje czas na reakcję, czyli optymalizację wykorzystania swoich zasobów i infrastruktury celem minimalizowania opóźnień ruchu odlatującego, a więc i spełniania oczekiwań pasażerów w zakresie punktualności podróży.


Dlatego, biorąc pod uwagę, iż lotniska regionalne odpowiadają za około 50% ruchu w europejskiej sieci lotniczej, ich integracja z systemem zarządzania przepływem ruchu lotniczego, czyli Menadżerem Sieci (ang. Network Manager / NM), który stał się kolejnym, mniej widocznym, ale równie ważnym interesariuszem lotnisk, stała się istotnym zagadnieniem. Rolą NM w tym łańcuchu jest pozyskiwanie danych i ich przetwarzanie, monitorowanie sytuacji operacyjnej i dystrybucja informacji lokalnym interesariuszom, czyli zainteresowanym portom lotniczym, ANSP, przewoźnikom.


Takie podejście, tzw. „flight-centric”, może poprawić wydajność portów lotniczych, a tym samym całej europejskiej sieci lotniczej, tworząc warunki do optymalnego wykorzystania przepustowości całej sieci transportowej, ograniczając przy tym nieoptymalne użytkowanie przestrzeni, której przepustowość nie jest nieograniczona.


Wychodząc naprzeciw zidentyfikowanym problemom, EUROCONTROL, to ta organizacja pełni rolę Menadżera Sieci europejskiej, uruchomiła Program Connected Regional and Small Airports (Program Integracji Regionalnych Lotnisk z Siecią). Założenia rozwiązań technicznych przedsięwzięcia uwzględniają brak na lotniskach regionalnych kosztownych systemów typu A-SMGCS (ang. Advanced Surface Movement Guidance and Control System), radarów lub dostępu do lokalnych (lotniskowych) baz danych posiadających szczegółowe informacje o każdym rejsie. Tu także więc poszukuje się niskokosztowych i zarazem skutecznych narzędzi. NM w ramach tego programu wykorzystuje innowacyjne rozwiązanie, ECRA (ang. European Connected Regional Airports), które w sposób zautomatyzowany pomagają regionalnym portom lotniczym poprawić ich „connectivity” z Siecią.



Rozwój średnich i małych lotnisk

…nie obejdzie się bez twardych inwestycji obiektowych. Nowe płyty postojowe, rozbudowa terminali, parkingów i pozostałej infrastruktury wewnątrz- i okołolotniskowej. Lotniska muszą mieć miejsce na dodatkową liczbę samolotów, przestrzeń na dodatkową liczbę pasażerów, itd.


Biorąc pod uwagę znacznie niższe natężenie ruchu na lotniskach regionalnych niż na lotniskach głównych, wydaje się, że to na tych pierwszych najszybciej może nastąpić integracja ruchu bezzałogowego i załogowego na dużą skalę. Ich znaczenie będzie więc rosło.


Użytkownicy lotnisk, linie lotnicze, oczekują zrównoważonych działań rozwojowych, nisko kosztowych i realnie dostosowanych do potrzeb lotniska. A przede wszystkim chcą, aby maksymalizować wykorzystanie już zainwestowanego kapitału, czyli istniejących zasobów i infrastruktury. To rola operatorów portów lotniczych i zarządzających przestrzenią powietrzną w kooperacji m.in. z Menadżerem Sieci.


Nowy gracz na rynku, jakim jest dron, będzie wymagał jeszcze większej niezawodności w zapewnianiu usług ATM. To przesłanki stojące za tym, aby w rozwoju, szczególnie komponentu ATM na lotniskach, sięgać po innowacyjne rozwiązania i koncepcje.

Rozwój ‘smart ’, ‘affordable’, ‘scalable.


Autor: Krzysztof Kalaman

Konsultacje: Jarek Niewiński










Comentários


bottom of page