top of page
  • Michał Słojewski, Krzysztof Kalaman

"Wpływy i przepływy", czyli rozmowy o finansach w lotnictwie

Bazy kosztowe i stawki za usługi ATM


Linie lotnicze to klienci instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego. Ich

udział w planowaniu kosztów takich podmiotów okazuje się być niezwykle istotny. W lotniczym biznesie nie zawsze liczba pasażerów przekłada się na zyski dlatego liczy się każde zaoszczędzone euro.


W rozmowie z PolskaSky, Ewa Suchora-Natkaniec, ekspertka w zakresie finansów w lotnictwie, była wiceprezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej opowiada o tym jak konstruowane są plany finansowe ANSP w Europie i co wpływa na wysokość stawek płaconych przez linie lotnicze za świadczone przez te instytucje usługi. Jedno jest pewne, im mniej płaci linia lotnicza, tym większa szansa na tańsze podróże.


Skąd instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (ANSP) biorą środki na swoją działalność?

W dużym skrócie – za usługi takie jak kontrola ruchu lotniczego oraz związane z jej organizacją potrzeby i wymagania płacą linie lotnicze wliczając te koszty w cenę biletu, czyli de facto płacą za to pasażerowie. A wchodząc w szczegóły, podmioty zapewniające służby żeglugi powietrznej swoją działalność finansują przede wszystkim z takich źródeł jak przychody z działalności nawigacyjnej w zakresie opłat trasowych, terminalowych oraz z mechanizmów wyrównawczych w tych obszarach. Dodatkowo ANSP mogą ubiegać się o dotację za loty zwolnione oraz dofinansowanie do inicjatyw inwestycyjnych. ANSP posiadają inne przychody: finansowe czy operacyjne, także przychody z działalności pozanawigacyjnej, ale to już jest niewielka skala w porównaniu z nawigacyjnymi źródłami przychodowymi.


A co to są loty zwolnione i od kogo ANSP otrzymują takie dofinasowanie?

W Polsce mamy kilka kategorii lotów, które można refundować. W myśl rozporządzenia ministerialnego stanowiącego wykonanie upoważnienia ustawowego określonego w art. 130 ust. 8 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (z późniejszymi oczywiście zmianami), instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej przysługuje dotacja celowa z budżetu państwa z tytułu obsługi lotów zwolnionych z opłat nawigacyjnych.

Opłat nawigacyjnych nie pobiera się na przykład za loty wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR, ang. Visual Flight Rules), wykonywane przez statki powietrzne o maksymalnej masie startowej (MTOW) poniżej 2 ton, loty poszukiwawczo-ratownicze czy wojskowe operacje lotnicze. Katalog takich operacji jest opisany szczegółowo we wspomnianym rozporządzeniu krajowym.

Rozporządzenie określa zasady, rodzaje dokumentów oraz terminy, w których przekazywane będą środki budżetowe przedmiotowym instytucjom właśnie na pokrycie kosztów refundowanych. Koszty te są finansowane z części budżetu państwa, której dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu.


Jak ANSP wyceniają swoje usługi? Czy wszystkie usługi są płatne?

Co do zasady powinny być płatne. Zgodnie z zasadami ujętymi w rozporządzeniach unijnych oraz prawa krajowego ANSP powinny przygotować tzw. bazę kosztową. Jest ona punktem wyjścia do wyliczenia stawek opłat trasowych czy terminalowych na kolejny rok na podstawie planowanych wysokości poszczególnych pozycji kosztowych. ANSP powinny mieć opracowaną procedurę planistyczną, w której ujęte byłyby najważniejsze elementy budżetowania oraz terminy zatwierdzania stawek za świadczone usługi nawigacyjne.


Poziom stawek jednostkowych zależy przede wszystkim od struktury i poziomu kosztów oraz nakładów z uwzględnieniem podziału na strefy pobierania opłat oraz kluczy alokacji kosztów do poszczególnych usług. W kalkulacjach stawek uwzględnia się również założenia dotyczące pozyskania środków z dotacji publicznych (które w rozliczeniu obniżają stawki jednostkowe opłat nawigacyjnych), makroekonomiczne, prognoz ruchu lotniczego oraz rozliczeń mechanizmów wyrównawczych.

Rozliczenia i fakturowania linii lotniczych w zakresie opłat nawigacji trasowej w imieniu ANSP dokonuje Centralne Biuro Opłat Trasowych (CRCO, ang. Central Route Charges Office) z siedzibą w Brukseli. Natomiast w zakresie usług terminalowych w poszczególnych krajach (w Polsce są dwie strefy pobierania) należy to do odpowiedzialności instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej.


Będąc przy opłatach nawigacyjnych należy pamiętać o ustalonym algorytmie dla en-route, czyli strefy opłaty trasowej, która jest uzależniona nie tylko od masy startowej statku powietrznego, ale również od dystansu pokonywanego przez samolot. W zakresie opłat terminalowych uwzględnia się jedynie masę startową statku powietrznego.

Taki mechanizm rozliczeń powoduje, że linie lotnicze tworzą swoją siatkę połączeń również w oparciu o tonaż/wielkość statków powietrznych oraz poszukują optymalnych tras lotu.


Czy istnieją formalne lub wnikające z dobrych praktyk / zasad wytyczne podziału procentowego między poszczególnymi składowymi kosztów? Która grupa kosztów ANSP stanowi największą część? Koszt kapitału – dlaczego to taka ważna składowa?

Struktura bazy kosztowej i pozycji w niej ujętych powinna wynikać z faktycznych potrzeb ANSP, ich zamierzeń, wyznaczonych celów i KPI (ang. Key Performance Indicator) na okres planistyczny. Oczywistym jest, że największą pozycję kosztową stanowią koszty personelu, czyli wynagrodzenia pracowników. Kolejnymi pozycjami są: pozostałe koszty operacyjne, następnie amortyzacja skorelowana z działaniami inwestycyjnymi, koszt kapitału i koszty wyjątkowe.

Koszt kapitału to ważny element prognozowanych kosztów usług zarówno terminalowych, jak i trasowych. To kategoria ekonomiczna definiująca stopę zwrotu z kapitału, czyli upraszczając jest to suma kosztów kapitału obcego (koszt długu) oraz kapitału własnego, który z jednej strony powinien zabezpieczyć pokrycie kosztów finasowania zewnętrznego dla zaplanowanych kosztów oraz nakładów, a z drugiej strony powinien spełniać rolę bufora, „poduszki” pozwalającej na absorbcję skutków finansowych wystąpienia nieplanowanych odchyleń, wychodzących poza mechanizmy wyrównawcze (np. dotyczącego ryzyka wielkości ruchu lotniczego).


Założenia uwzględnione w określeniu stopy kapitału muszą być zgodne z SDG (ang. Steer Davies Gleave Study on Cost of Capital) i dotyczyć powinny: wartości ROE (ang. Return on Equity) i modelu CAPM z uwzględnieniem stopy wolnej od ryzyka, premii za ryzyko rynkowe, współczynnika „asset beta” i „equity beta”, stopy podatku CIT, struktury finansowania (kapitał własny vs kapitał dłużny) oraz efektywnej stopy długu.


Wiele się mówi o efektywności kosztowej, dlaczego to takie ważne? Z czego wynika potrzeba optymalizacji kosztów świadczonych usług? Czy efektywność kosztów jest obszarem zainteresowania odbiorców usług ANSP?

Efektywność kosztowa to sposób osiągnięcia optymalnej, efektywnej działalności gospodarczej, to porównywanie wyników z kosztami ich osiągnięcia. Dla ANSP efektywność może być rozpatrywana w różnych obszarach.

Efektywność kosztowa jest jedną z najistotniejszych kwestii dla przewoźników, czyli usługobiorców. Ważnym aspektem rozpatrywanym przez linie lotnicze i inne podmioty jest koszt realizacji przez ANSP nałożonych zadań i inicjatyw inwestycyjnych. Innymi słowy, w jakim stopniu efektywność kosztowa ANSP znajdzie odzwierciedlenie w cenie biletu dla pasażera.


Mając na uwadze, że planowanie baz kosztowych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego odbywa się na określony okres referencyjny zawierający pięć lat, zdaje się koniecznym oparcie planów finansowych o prognozy ruchu lotniczego. Jakie scenariusze wzrostu bądź spadku ruchu lotniczego są wykorzystywane i dlaczego? Jak przyjęty scenariusz prognoz ruchu wpływa na końcową cenę usług?

Zgodnie z regulacjami dotyczącymi systemu skuteczności działania ANSP powinny uwzględniać najbardziej aktualną prognozą ruchu opartą na scenariuszu podstawowym („base”) publikowanym przez EUROCONTROL/STATFOR (ang. Statistic and Forecast Service). Są jeszcze scenariusze: „high” i „low”, czyli scenariusz optymistyczny oraz pesymistyczny. Przepisy oczywiście dopuszczają przyjęcie innego scenariusza i założeń niż „base” do własnych prognoz ruchu lotniczego, ale w takim przypadku należy przeprowadzić konsultacje z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i innymi zainteresowanymi podmiotami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i przedstawić powody uwzględnienia innej prognozy.

Ponadto, w przypadku przyjęcia odstępstwa w prognozie ruchu, która ma wpływ na wysokość stawki opłaty nawigacyjnej, ANSP po zakończeniu okresu sprawozdawczego zobowiązane są do stosowania mechanizmów wyrównawczych. Oznacza to, iż w przypadku pobierania za wysokiej opłaty (przy przyjętym scenariuszu „low”) ANSP muszą dokonać zwrotu przewoźnikom w okresie n+2 (gdzie „n” oznacza bieżący rok pobierania opłat), lub pobrania od linii lotniczych dodatkowych środków w przypadku stosowania niższej stawki opłaty (przy przyjętym scenariusz „high”) również w okresie n+2.


Kto bierze udział w procesie uzgadniania stawek ANSP i jaka jest rola uczestników tego procesu? Czy są to bierni uczestnicy czy raczej aktywni partnerzy, mający wpływ na wysokość końcowych kosztów i finalnej ceny usług? ANSP prowadzą konsultacje z przewoźnikami jako usługobiorcami, jaki jest cel tego elementu procesu? Jakie konsekwencje dla planów ANSP mogą przynieść takie konsultacje?

W poszczególnych instytucjach proces przygotowania baz kosztowych może się nieco różnić. Należy zacząć od zebrania potrzeb, oczekiwań w zakresie opex’owym (czyli koszty) i capex’owym (czyli nakłady), zgodnie z założonymi celami ANSP, misją i wizją instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Zebrane i zweryfikowane koszty oraz nakłady wraz z alokacją kosztów powinny zostać przypisane do poszczególnych usług (trasowych i terminalowych) celem wyliczenia opłat nawigacyjnych. Poziom zaplanowanej bazy kosztowej powinien być zweryfikowany przez odpowiednie organy nadzoru w państwie. Dane powinny zostać przekazane PRB (ang. Performance Review Body) / KE (Komisja Europejska) oraz poddane konsultacjom z interesariuszami.


Spotkania z przedstawicielami linii lotniczych, czyli głównymi odbiorcami usług i de facto finansującymi działalność instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, są bardzo istotne z punktu widzenia merytorycznego uzasadnienia zaplanowanych i ujętych w bazie kosztowej ponoszonych kosztów i nakładów, których celem jest przede wszystkim zapewnienie bezpieczeństwa, zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej przy zachowaniu reżimu efektywności kosztowej.


Konsultacje z przewoźnikami są stałym elementem realizacji planów finansowych agencji i odbywają się cyklicznie, przynajmniej raz w roku. ANSP przedstawia swoim klientom bazy kosztowe i proponowaną wysokość stawek, w tym również poziom wykonania kosztów i inwestycji, które mają wpływ na cenę usług. Zgodnie z przepisami unijnymi, konsultacje z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz zarządzającymi lotniskami i koordynatorem rozkładów lotów organizowane są przez Władzę lotniczą danego państwa, w Polsce przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Zakres takich konsultacji powinien obejmować wykonanie kosztów poprzedniego roku, w tym w odniesieniu do kosztów ustalonych na bieżący rok.

W zależności od oczekiwań użytkowników przestrzeni powietrznej lub innych podmiotów powinno być możliwe zorganizowanie dodatkowych spotkań dotyczących zamierzeń i wspólnych oczekiwań. Ponadto odbiorcy usług mogą wnioskować o udostępnienie bardziej szczegółowych informacji dotyczących poszczególnych pozycji w bazie kosztowej, co miało miejsce w przeszłości.


ANSP uczestniczą również w wielostronnych konsultacjach opłat trasowych w ramach Komitetu Poszerzonego ds. Opłat Trasowych EUROCONTROL, czy też w konsultacjach dotyczących wykorzystania przestrzeni powietrznej.


Wspomniałaś o PRB, co to za organizacja i jaka jest jej rola w odniesieniu do baz kosztowych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej?

PRB, to organ przy Komisji Europejskiej weryfikujący działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. PRB zapewnia KE niezależnie doradztwo oraz fachową wiedzę w celu poprawy wydajności służb żeglugi powietrznej w Europie w kluczowych obszarach (KPA, ang. Key Performance Area), tj. bezpieczeństwo, przepustowość przestrzeni powietrznej, wpływ na środowisko naturalne oraz efektywność kosztowa.


Jaka jest rola tego organu w procesie zatwierdzania stawek? Czy opinia PRB jest decydująca dla Komisji Europejskiej w odniesieniu do przyjęcia lub odrzucenia planowanych przez dane ANSP kosztów, a w konsekwencji ustalonej wysokości stawek?

Opinia PRB przygotowana dla Komisji Europejskiej stanowi istotny głos w decyzji przyjęcia bądź odrzucenia planów i baz kosztowych danego ANSP. To strażnik prawidłowego zastosowania zasad nałożonych na wszystkie europejskie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. PRB wspiera Komisję we wdrażaniu systemu skuteczności działania. Jego zadaniem jest usystematyzowanie metod ustalania kosztów oraz dbałość o transparentność wyliczania wysokości stawek.


Czy i kto kontroluje ANSP z realizacji zatwierdzonego planu finansowego? Czy również przewoźnicy jako usługobiorcy mają możliwość kontrolowania wydatków ANSP?

Głównymi interesariuszami bazy kosztowej każdego ANSP są przewoźnicy i to oni w głównej mierze decydują czy są w stanie przyjąć poziom planowanych kosztów takich instytucji. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej podlegają stałej kontroli właściwej Władzy lotniczej oraz organom państwa właściwych w tym zakresie. W Polsce są to ULC oraz Ministerstwo Infrastruktury.


Ponadto, ze strony Komisji Europejskiej to właśnie wspomniane wcześniej PRB odpowiada za weryfikację baz kosztowych oraz weryfikację sprawozdań ANSP dotyczących wykonania planu skuteczności. W tym aspekcie to PRB jest weryfikatorem czy ANSP osiąga cele efektywnościowe. Dodatkowo Komisja Europejska może przeprowadzać audyty z różnych obszarów działalności ANSP.


Tak jak wcześniej wspomniałam, linie lotnicze oraz inne zainteresowane podmioty mogą występować do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej o dodatkowe informacje. Takie sytuacje miały miejsce już wcześniej.


Koszty usług świadczone przez europejskie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej bardzo się od siebie różnią. Dlaczego występują tak ogromne różnice w opłatach trasowych i terminalowych pomiędzy ANSP?

To kwestia nałożonych na te instytucje zadań i celów do osiągnięcia, położenia geopolitycznego kraju, wielkość ruchu lotniczego z tym związanego i determinacja takiego podmiotu do rozwoju. Trzeba pamiętać, że sposób wyliczania opłaty jest taki sam, na wysokość wpływa jednak istotnie to co znajdzie się w bazie kosztowej. Sposób w jaki dany podmiot przygotuje plan działania i uzasadni potrzebę takich, a nie innych, składowych tego planu wpływa na końcową wartość ceny za usługę.


Jeszcze raz podkreślę, że bardzo ważnym aspektem jest uzasadnienie zamierzeń i ujętych w bazach kosztowych pozycji kosztów przed interesariuszami oraz PRB i ostatecznie zdobycie akceptacji zaprognozowanych wielkości przez KE. Istotnym jest, że koszty funkcjonowania takich instytucji nie są pokrywane z budżetów państw. Każda z instytucji ma obowiązek przygotowania stosownych planów działania, tak aby możliwe było jej funkcjonowanie adekwatnie do potrzeb. Nie oznacza to jednak dowolności. Linie lotnicze to przedsiębiorstwa działające na konkurencyjnym rynku, co oznacza, że dążą do podejmowania takich decyzji biznesowych, które zapewnią im uzyskanie przewagi konkurencyjnej. Kwestia ponoszonych przez przewoźników kosztów na ANSP wpływa na końcowy wynik finansowy linii lotniczej, walczą oni zatem o obniżanie stawek. Jednym słowem, linie lotnicze zawsze oczekują optymalizacji kosztowej.


Skąd wzięły się 2 stawki opłat terminalowych w Polsce?

W Polsce do 2017 roku obowiązywała jedna stawka opłaty terminalowej dla wszystkich lotnisk w Polsce. W wyniku nacisków linii lotniczych oraz po licznych dyskusjach prowadzonych na szczeblu ministerialnym, od 2017 – nowego okresu referencyjnego w PSD (Planie Skuteczności Działania na drugi okres referencyjny tzw. RP2, PP z ang. Performance Plan) Polska decyzją Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 2016 roku wprowadziła 2 strefy opłat terminalowych. Jedna opłata objęła Warszawę tj. Lotnisko Fryderyka Chopina, a druga strefa opłat pozostałe lotniska. Stawki opłat nawigacyjnych powinny być skalkulowane zgodnie z zasadami określonymi w rozporządzeniu ustanawiającym system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Z jakiej puli opłacane są służby ATC w podziale na organy? Czy możliwe jest utrzymywanie służb kontroli lotniska ze środków pozyskiwanych z opłat trasowych?

Służby kontroli ruchu lotniczego w zależności od organu opłacane są z opłat nawigacyjnych. I tak usługi kontroli trasowej (ACC) oraz kontroli zbliżania (APP), są finansowane z koszyka opłat trasowych, natomiast usługi kontroli lotniska (TWR), z opłat terminalowych oraz w niektórych przypadkach częściowo z opłat trasowych, w zależności od rozmiarów przestrzeni kontrolowanej wokół danego lotniska. Wszystko jest odpowiednio uwzględnienia w alokacji kosztów takiej instytucji.


Rozpoczyna się okres przygotowania ANSP do RP4, czego możemy się spodziewać w najbliższym czasie?

ANSP i linie lotnicze czekają na wytyczne w tym zakresie. Myślę, że należy spodziewać się zmian w regulacjach w szczególności w zakresie wpływu zjawisk po pandemicznych, skutków COVID, nie tylko na ANSP, ale i użytkowników przestrzeni lotniczej, czy lotnisk.

Dodatkowo, dla Polski ważnym aspektem będzie również utrata przychodów z usług nawigacyjnych z racji konfliktu zbrojnego na Ukrainie, poprzez mniejsze natężenie ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej (FIR Warszawa) i właściwe dostosowanie strony kosztowej polskiego ANSP do tej sytuacji.



BIO:

Ewa Suchora-Natkaniec jest absolwentką Wydziału Statystyki i Ekonometrii Uniwersytetu Szczecińskiego, gdzie była pracownikiem naukowym Studiów Doktoranckich. Ukończyła również podyplomowe studia z zakresu zarządzania projektami w Szkole Głównej Handlowej (SGH) oraz posiada tytuł MBA Polsko-Amerykańskiej Szkoły Biznesu na Politechnice Wrocławskiej.

Specjalista w zakresie zarządzania finansami i planowania strategicznego oraz procesów procesowych dużych organizacji. Od 2018 roku jako Wiceprezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) odpowiada za tworzenie strategii rozwoju i doradztwo finansowe agencji, a także za nadzór nad procesem planowania i monitoringiem agencji ratingowych.

W 2018 roku została również doradcą Ministra Infrastruktury w Biurze Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK/CPK).

Posiada wieloletnie doświadczenie w finansowaniu, zarządzaniu projektami w operacjach wykonawczych oraz procesach planowania w jednostkach bankowych oraz instytucjach zewnętrznych. Były członek Stowarzyszenia Menedżerów Projektów Szkoły Głównej Handlowej oraz przewodniczący Komisji Rewizyjnej Stowarzyszenia BCB4.

Prywatnie – szczęśliwa mama dwójki dzieci; pasjonatka projektowania wnętrz i ogrodów


bottom of page