top of page
  • Michał Słojewski

Bezpieczeństwo czy bezpieczeństwo

W dniu 13 maja 2023 r. podchodzący do lądowania na Okęciu samolot PLL LOT minął się o 100ft (30m) z dużym bezzałogowym statkiem powietrznym (BSP). Po potwierdzeniu obecności intruza przez załogę kolejnego samolotu, służby ruchu lotniczego zawiadomiły organy ścigania i port lotniczy, a następnie wstrzymały operacje na 30 minut. Incydent w obszarze bezpieczeństwa wydaje się trudny do zakwalifikowania inaczej niż jako bardzo poważny. Powinien on zostać poddany badaniu i zainicjować czynności właściwych instytucji. Zdarzenie zostało opisane w artykule jednego z portali informacyjnych. Materiał uruchomił lawinę wydarzeń, włącznie ze zwołaniem kolejnych posiedzeń sejmowej podkomisji stałej ds. transportu lotniczego.


Bezpieczeństwo - lost in translation

O bezpieczeństwo na terytorium Polski dba wiele instytucji. Mowa o nim w ustawie o Policji (Dz. U. 1990 Nr 30 poz. 179) już w pierwszym artykule: „Tworzy się Policję jako umundurowaną i uzbrojoną formację służącą społeczeństwu i przeznaczoną do ochrony bezpieczeństwa ludzi oraz do utrzymywania bezpieczeństwa i porządku publicznego.” Podobnie w ustawie o Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Agencji Wywiadu (Dz. U. 2002 Nr 74 poz. 676) wskazano pierwszy z tych podmiotów za właściwy w sprawach ochrony bezpieczeństwa wewnętrznego państwa.


Także Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest jedną z instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w naszym kraju. Jej podstawowym zadaniem określonym w Ustawie jest zapewnianie bezpiecznej, ciągłej, płynnej i efektywnej żeglugi powietrznej w polskiej przestrzeni powietrznej. W trwającej debacie publicznej, będącej następstwem incydentu z 13 maja br., wspomniane bezpieczeństwo było odmieniane przez wszystkie przypadki. Pojawia się zatem pytanie, czy jej uczestnicy rozmawiają o tym samym zagadnieniu, ponieważ w lotnictwie rozróżnia się dwa pojęcia związane z tym terminem – safety oraz security?

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) definiuje safety jako stan, w którym ryzyka powiązane bezpośrednio lub pośrednio z działaniami lotniczymi, jakie występują podczas eksploatacji statków powietrznych, zostały obniżone do akceptowalnego poziomu i znajdują się pod kontrolą. Pojęcie security tłumaczy natomiast jako ochronę lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. W polskim oficjalnym tłumaczeniu dokumentów ICAO stosuje się odpowiednio terminy bezpieczeństwo i ochrona.


Klarując powyższe definicje, można stwierdzić, że pierwsze z pojęć opisuje wpływ elementów systemu lotniczego na siebie nawzajem oraz ich otoczenie, natomiast drugie, oddziaływanie czynników zewnętrznych na ten system i jego elementy.

Koniecznym jest podkreślenie, że zarówno w trakcie posiedzeń sejmowej podkomisji, jak i w wypowiedziach medialnych, przedstawiciele zaangażowanych instytucji operowali jedynie pierwszym z przytoczonych terminów – bezpieczeństwo ruchu lotniczego.


O ile mediom, zwłaszcza tym niebranżowym, można wybaczyć szereg uproszczeń i brak biegłości w obowiązujących przepisach, to wydaje się, iż aksjomatem powinno być istnienie stanu przeciwnego wśród przedstawicieli organów i instytucji zajmujących się kwestiami transportu lotniczego.


Odpowiedzialność za BEZPIECZEŃSTWO, odpowiedzialność za OCHRONĘ

Odpowiedzialnym za bezpieczeństwo jest każdy.

Utrzymanie bezpieczeństwa systemu lotniczego na akceptowalnym poziomie jest zbiorowym wysiłkiem jej użytkowników, legislatorów, władzy lotniczej oraz dostawców usług. Lotnictwo jest gałęzią transportu uregulowaną w stopniu nie znajdującym porównania. Certyfikacji i ciągłej kontroli podlega każdy członek personelu, działalność i sprzęt, których wpływ na bezpieczeństwo stwierdzono. Każdy element systemu daje wkład na rzecz niestanowienia zagrożenia dla pozostałych elementów, pasażerów oraz osób i własności na ziemi. Wkładem instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (ang. Air Navigation Services Provider / ANSP) jest zgodne z regulacjami zaprojektowanie struktur przestrzeni powietrznej, zarządzanie pojemnościami i przepływem ruchu lotniczego, a na końcu praca operacyjna personelu służb ruchu lotniczego – kontrolerów i informatorów. Zadania polskiego ANSP wyszczególniono w Ustawie o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej / PAŻP (Dz.U. 2006 Nr 249 poz. 1829).

Odpowiedzialność za ochronę lotnictwa cywilnego jest ściśle powiązana z terminem terytorium państwa. Zgodnie z Konwencją chicagowską i ustawą o ochronie granicy państwowej (Dz. U. 1990 Nr 78 poz. 461) obszarem zwierzchności Rzeczpospolitej Polskiej jest nie tylko ląd oraz morze terytorialne, ale i przestrzeń powietrzna znajdująca się nad nimi. Pojęcie zwierzchności państwa pociąga za sobą objęcie prawem krajowym i umowami międzynarodowymi, a to natomiast określa obszar odpowiedzialności służb porządku publicznego, w tym organów ścigania, podległych Ministrowi Spraw Wewnętrznych i Administracji (MSWiA).


Powyższe znajduje potwierdzenie w Krajowym Programie Ochrony Lotnictwa Cywilnego (KPOLC). Dokument ten wskazuje dwa podmioty kluczowe dla ochrony lotnictwa przed aktami bezprawnej ingerencji, tj. Prezesa ULC i ministra właściwego do spraw wewnętrznych. W obszarze granic administracyjnych lotniska KPOLC wskazuje trzeci ważny podmiot - zarządzającego lotniskiem.


Zadania instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej określone w KPOLC w sposób wyraźny ograniczono do ochrony własnych zasobów infrastrukturalnych, technicznych i teleinformatycznych oraz przekazywania informacji o zagrożeniu aktami bezprawnej ingerencji do Prezesa ULC i ABW. Do tych obowiązków nie należy ochrona przestrzeni powietrznej.


Dotychczasowa praktyka

Jakie odzwierciedlenie w dotychczasowych incydentach znajdują przytoczone powyżej regulacje? Warto posłużyć się dwoma przykładami, które znalazły swój finał przed sądem.


Pierwsze ze zdarzeń miało miejsce w marcu 2017 roku w Warszawie. W komunikacie Komendy Stołecznej Policji czytamy: „Kilka dni temu policjanci z Komisariatu Policji Warszawa Okęcie przyjęli zawiadomienie dotyczące oślepiania laserem pilotów samolotów pasażerskich. Funkcjonariusze przesłuchali świadków oraz ustalili okoliczności, w jakich doszło do przestępstwa.

Do sprawy włączyli się policjanci z Ursusa oraz wydziału do walki z przestępczością przeciwko życiu i zdrowiu z Ochoty. Przez cały czas funkcjonariusze współpracowali także z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej. Dzięki wytężonej pracy operacyjnej i procesowej funkcjonariusze bardzo szybko wytypowali mężczyznę mogącego mieć związek z tym przestępstwem. Po krótkiej obserwacji zapukali do jego mieszkania. Tam zatrzymali 49-latka. Podczas przeszukania jego mieszkania policjanci zabezpieczyli laser, broń hukową, na którą mężczyzna nie ma pozwolenia oraz telefon komórkowy pochodzący z przestępstwa.

Po zebraniu materiału dowodowego, 49-latek został doprowadzony przez funkcjonariuszy do prokuratury, gdzie usłyszał zarzuty z art. 211 par. 1 pkt 12 z Ustawy Prawo lotnicze tj. kto wbrew zakazom określonym w art. 87a emituje lub powoduje emisję wiązki lasera lub światła z innych źródeł w kierunku statku powietrznego w sposób mogący spowodować olśnienie, oślepienie lub wystąpienie poświaty i w rezultacie stworzyć zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub zdrowia załogi i pasażerów na jego pokładzie oraz nielegalnego posiadania broni. Może mu grozić kara do 8 lat więzienia.”.


Powyższe zdarzenie wyraźnie wskazuje jakie role pełnią poszczególne organy państwa. Po otrzymaniu zgłoszenia, niezależnie od jego źródła (PAŻP, linia lotnicza, port lotniczy, czy osoba postronna) Policja, będąca organem ścigania podległym ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych, podjęła działania na rzecz ustalenia osoby odpowiedzialnej za oślepienie pilotów laserem. PAŻP współpracowała z funkcjonariuszami przekazując informacje dotyczące zdarzenia. Po zatrzymaniu podejrzanego, prokurator postawił mu zarzuty wynikające z przepisów karnych Ustawy Prawo lotnicze. Działania poszczególnych organów państwa nie pozostawiają wątpliwości, że oślepienie laserem jest traktowane jako akt bezprawnej ingerencji i w przytoczonym przykładzie mamy do czynienia z czynnościami z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego.


Kolejny przykład to incydent z 20 lipca 2015 roku. Samolot linii Lufthansa podchodził do lądowania na warszawskim Okęciu, kiedy zaobserwował w odległości 100 metrów bezzałogowy statek powietrzny. Załoga zgłosiła ten fakt kontrolerom organu kontroli lotniska, którzy niezwłocznie przekazali tę informację organom ścigania. W reakcji na zgłoszenie załogi samolotu, w ramach bieżących działań mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa (czyli safety) przepływu ruchu lotniczego, zmieniono kierunek podejścia dla kolejnych lądujących maszyn.

Policja podjęła decyzję o niezwłocznym rozpoczęciu poszukiwań operatora drona z wykorzystaniem śmigłowca i patroli naziemnych. Mężczyzna został zidentyfikowany na podstawie nagrań z monitoringu i zatrzymany dzień później.

Jako podstawę prawną ponownie wykorzystano przepisy karne Ustawy Prawo lotnicze.


Zastosowana ścieżka postępowania organów ścigania, podobnie jak przy oślepieniu laserem wskazuje, że incydent został potraktowany jako zagrożenie zewnętrzne dla systemu bezpieczeństwa ruchu lotniczego podlegające odpowiedzialności karnej. Działania poszczególnych instytucji doskonale wpisały się w ramy określone w Krajowym Programie Ochrony Lotnictwa Cywilnego i porozumieniach o współpracy.


Następstwo pewnego majowego dnia

W dniu 13 maja br. doszło do zdarzenia do złudzenia przypominającego przytoczone powyżej. W dniu 14 maja br. jeden z portali informacyjnych opisał to naruszenie przestrzeni kontrolowanej przez BSP skutkujące niebezpiecznym zbliżeniem z samolotem komunikacyjnym. Temat zainteresował członków podkomisji stałej ds. transportu lotniczego. Posłowie zwołali dwa posiedzenia podkomisji, w dniach 19 maja i 2 czerwca br., na których zwracali się do Ministra Infrastruktury, Prezesa ULC, Prezes PAŻP i Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych o wyjaśnienia, co do szczegółów incydentu i podjętych działań. Parlamentarzyści wielokrotnie też wypowiadali się w powyższej sprawie do mediów. W ich narracji coraz głośniej pojawiał się temat konieczności zakupu systemu antydronowego przez… porty lotnicze i PAŻP celem zadbania o bezpieczeństwo (Sic!) w całej przestrzeni powietrznej w Polsce.


W trakcie podkomisji w dniu 19 maja br. przedstawiciele podmiotów odpowiedzialnych za lotnictwo nie potrafili wypracować jednolitego stanowiska. Część z nich unikała odpowiedzi na pytania, część starała się przedstawić zakres zadań pozostających w odpowiedzialności ich instytucji.


W dniu 23 maja br. pojawił się kolejny materiał prasowy opisujący zaniechane plany zakupu systemu antydronowego przez kierownictwo Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

W trakcie kolejnego posiedzenia podkomisji, Prezes ULC, prezentował dokonania amerykańskiego FAA. Wskazał też na brak możliwości finansowania systemu antydronowego ze środków PAŻP. Ministerstwo Infrastruktury i Prezes ULC poinformowali ponadto o pracach nad nowelą Ustawy Prawo lotnicze w obszarze… kontroli legalnie latających operatorów BSP.


W międzyczasie doszło do kolejnych dwóch poważnych incydentów z udziałem bezzałogowców.


Wnioski, czyli krajobraz po bitwie

Wydarzenia wywołane incydentem z 13 maja 2023 r. mogą budować smutną konstatację. Niektórzy przedstawiciele organów i instytucji państwowych specjalizujących się w wąskiej dziedzinie transportu, sprawiają wrażenie niezauważania różnicy pomiędzy bezpieczeństwem i ochroną lotnictwa cywilnego. Powyższe przypuszczenie nabiera mocy, gdy w wypowiedziach części z nich pojawiło się oczekiwanie zakupu systemu antydronowego przez PAŻP i porty lotnicze.


Wyjaśnieniu sytuacji nie pomagał chaos jaki zdaje się zapanował po stronie instytucji odpowiedzialnych za transport lotniczy i przestrzeń powietrzną. Wobec jednostronnej narracji posłów (tu: „pilot nie jest od tego, żeby szukać dronów (…)”, „co z tym systemem antydronowym”) żaden z przedstawicieli MI, ULC i PAŻP nie był w stanie na posiedzeniu podkomisji zaprezentować stanu prawnego obowiązującego w Polsce w sposób jednoznaczny i poparty przykładami. Żaden z uczestników nie wskazał, że do dyskusji w tej sprawie nie zaproszono najważniejszego, obok Prezesa ULC, podmiotu w kwestiach ochrony lotnictwa cywilnego, czyli ministra właściwego do spraw wewnętrznych i reprezentantów podległych mu służb porządku publicznego.


Zaskoczenie zatem wzbudza przygotowywany w trybie doraźnym projekt nowelizacji prawa lotniczego nadający w zakresie kontrolowania operatorów BSP niemalże nieograniczone uprawnienia funkcjonariuszom organów ścigania, ale także straży leśnej, strażnikom parków narodowych, czy straży marszałkowskiej; zgodnie z projektem nowelizacji do niszczenia bezzałogowców uprawnieni są wszyscy poza strażą gminną. Natomiast aktu zniszczenia BSP można będzie dokonać z przyczyn, które nie muszą, ale mogą jedynie stanowić potencjalnie zagrożenia.


Wątpliwości rodzi także informacja przekazana przez Urząd Lotnictwa Cywilnego na posiedzeniu podkomisji lotniczej w dniu 2 czerwca br. o możliwości finansowania systemów „antydronowych” z opłat lotniczych: „Komisja (Europejska) wydała wytyczne, które mówią, że systemy antydronowe, między innymi taki system jaki jest testowany na lotnisku Chopina, nie może być finansowany z opłat lotniczych i nie może być finansowany przez agencję żeglugi powietrznej. I to są wytyczne Komisji Europejskiej”. Powyższe stwierdzenie mogłoby stać w sprzeczności z art.188 Ust.2 Ustawy Prawo lotnicze, który bezpośrednio wskazuje, że „Koszty związane z ochroną lotnictwa cywilnego (…) mogą być wliczone (…) przez organy zarządzania ruchem lotniczym do opłat pobieranych przez te organy”. Do dnia niniejszej publikacji portal PolskaSky nie otrzymał z ULC odpowiedzi na pytanie dotyczące wytycznych KE, na które powołano się podczas wspomnianego posiedzenia podkomisji.


„Nowy” użytkownik przestrzeni powietrznej, czyli BSP, pojawił się w przestrzeni powietrznej już dekadę temu. Wydaje się więc, że wynikające z jego obecności zagrożenia dla „klasycznych” użytkowników powinny być znane. Jeżeli art. 126 i 126a w Ustawie Prawo lotnicze okazują się niewystarczające w kwestii zrozumienia, że ochrona lotnictwa cywilnego dotyczy także operacji BSP, należy rozważyć uzupełnienie KPOLC o to zagadnienie. Dalsze działania „w trybie pilnym”, których świadkami mieliśmy okazję być w ostatnich tygodniach, mogą kosztować pasażerów kwoty liczone w milionach złotych.

Aby powyższe jednak było możliwe, potrzebnym jest wpierw zrozumienie różnic między safety i security.




Źródła i linki

https://sejm.gov.pl/Sejm9.nsf/calendar.xsp#date=2023-05-19

https://sejm.gov.pl/Sejm9.nsf/calendar.xsp#date=2023-06-02

https://tvn24.pl/polska/okecie-lotnisko-chopina-dron-wielkosci-szybowca-przelecial-30-metrow-od-ladujacego-samolotu-linii-lot-7125064

https://ulc.gov.pl/pl/publikacje/wiadomosci/1528-zacznik-17-icao

Co dalej z bezpieczeństwem polskiego nieba? Konferencja prasowa Koalicji KO, 2.06.2023

https://www.youtube.com/watch?v=H-d5PWkc57k

Czy polskie niebo jest bezpieczne? Maciej Lasek gościem Porannej Rozmowy Gazeta.pl

https://www.youtube.com/watch?v=KYWOc91XOU0

Onet opinie - https://www.youtube.com/watch?v=HRFGXN64Mq0

Ustawa z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej - Dz.U. 2006 Nr 249 poz. 1829

Ustawa z dnia 24 maja 2002 r. o Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego oraz Agencji Wywiadu – Dz. U. 2002 Nr 74 poz. 676

Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji - Dz. U. 1990 Nr 30 poz. 179

Ustawa z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej - Dz. U. 1990 Nr 78 poz. 461

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 grudnia 2020 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego – Dz. U. Warszawa, dnia 5 stycznia 2021 r. Poz. 17




コメント


bottom of page