Uwzględnianie zagadnień bezpieczeństwa w planowaniu i realizacji czynności zarządczych w organizacjach jest dzisiaj standardem. Wynika to z konieczności spełnienia norm prawa pracy i innych przepisów charakterystycznych dla danej branży, wymogów certyfikacyjnych, ale też ze świadomości, że jest to biznesowo opłacalne.
Istnieją dziedziny gospodarki, w tym transport lotniczy, które z założenia wpisują się w grupę branż wysokiego ryzyka. Kwestie bezpieczeństwa operacji lotniczych posiadają w awiacji wyróżniającą wagę biznesową, wizerunkową i kosztową. Z tego względu dążeniem przedsiębiorstw jest ciągła optymalizacja tych procesów, aby w jak najmniejszej mierze stanowiły obciążenie dla segmentu operacyjnego, jednocześnie spełniając swoją niezaprzeczalnie ważną rolę. Czego należało się spodziewać, także ten obszar w coraz większym stopniu nasyca się rozwiązaniami informatycznymi. Do agregacji informacji coraz powszechniej wykorzystuje się duże zbiory danych, a do ich analizy, narzędzia wspierane sztuczną inteligencją. Obszar safety wydaje się stać przed kolejnym rozdziałem swojego rozwoju, data-driven approach w zarządzaniu bezpieczeństwem.
Bezpieczeństwo po staremu
Jak patrzono na bezpieczeństwo w lotnictwie do tej pory? Podejściem posiadającym najdłuższą historię było wskazanie winnego. Ścieżka ta, uległa ewolucji, gdy zauważono nikłą długofalową wartość dla organizacji i brak rezultatów w postaci spadającej liczby wypadków i incydentów. Wysoka próbka powtarzalnych zdarzeń uświadomiła badaczom i przemysłowi konieczność poszukiwania przyczyn wypadków i incydentów w sposób bardziej systemowy. Działania te, uzupełniane obowiązkowym systemem raportowania, opierają się na badaniu zdarzeń post factum i określane są dzisiaj w zarządzaniu ryzykiem podejściem reaktywnym. W wyniku wieloletniego rozwoju system badania zdarzeń lotniczych posiada dzisiaj metodologie pozwalające na bardzo precyzyjną analizę przebiegu i przyczyn incydentów lotniczych oraz wydawanie skutecznych zaleceń dla utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa.
Koniec ubiegłego stulecia przyniósł w zarządzaniu bezpieczeństwem zdefiniowanie podejścia proaktywnego. Skupia się ono na identyfikacji i przeciwdziałaniu zagrożeniom zanim zmaterializują się one w systemie. Do działań proaktywnych można zaliczyć oceny bezpieczeństwa, dobrowolny system zgłaszania nieprawidłowości i błędów popełnionych przy wykonywaniu czynności zawodowych, czy też przeglądy bezpieczeństwa.
Obydwa powyższe podejścia mają swoje mocne i słabe strony. Metoda reaktywna z natury rzeczy nie zapobiega zdarzeniom koncentrując się na działaniach następczych. Stałą charakterystyczną dla niej jest deficyt lub trudnodostępność danych. Samodzielnie ma niewystarczający wpływ na przeciwdziałanie kolejnym zdarzeniom o etiologii odmiennej od dotychczas badanej. Podejście proaktywne zaś charakteryzuje się wysokimi kosztami stałymi, czasochłonnością i niemożliwością identyfikacji wszystkich potencjalnych zagrożeń. Także ta metoda cechuje się wysoką wrażliwością na jakość i dostępność danych niezbędnych do kompletnej analizy.
Nowe rozdanie
W obu przedstawionych metodach podstawową rolę odgrywa wiedza ekspercka i doświadczenie specjalistów safety oraz pracowników operacyjnych (np. pilotów, dyżurnych portów, kontrolerów ruchu lotniczego). Bazowanie na tych zasobach w identyfikacji zagrożeń naraża organizację na wiele ryzyk. Należą do nich rozproszenie wiedzy, wynikające z selektywnego i subiektywnego charakteru doświadczeń pracowników, subiektywność w selekcji i analizie danych oraz wyciąganiu wniosków. W tym miejscu z pomocą systemowi zarządzania bezpieczeństwem przychodzą narzędzia informatyczne.
Branża lotnicza posiada wysoki poziom nasycenia systemami IT. Każdy samolot komunikacyjny jest latającym komputerem naszpikowanym sensorami zapisującymi dane o przebiegu operacji lotniczej; część z nich transmituje na żywo do systemów naziemnych i innych statków powietrznych. Nie inaczej sytuacja wygląda w służbach naziemnych. Zarówno służby portowe, centra operacyjne przewoźników czy służby ruchu lotniczego pracują w otoczeniu o wysokim poziomie zinformatyzowania. Systemy te mają potencjał, aby rejestrować wszystkie dostępne szczegóły zadań operacyjnych danej organizacji lotniczej. Ważnym uzupełnieniem warstwy cyfrowej są systemy obowiązkowego i dobrowolnego raportowania, audyty bezpieczeństwa i wskaźniki związane z bezpieczeństwem właściwe dla danej organizacji lotniczej. W ten sposób budowany jest niewyobrażalny zasób danych o sytuacji na lotnisku i w przestrzeni powietrznej. Do niedawna był on wykorzystywany w sposób selektywny i niezintegrowany.
Data-driven approach to safety management, czyli podejście do zarządzania bezpieczeństwem oparte na danych, dąży do zapewnienia ekspertom bezpieczeństwa danych, które pozwolą w sposób mierzalny potwierdzić wnioski płynące z ich wiedzy i doświadczenia. Dodatkowo prowadzi do umożliwienia systemom informatycznym identyfikacji trendów, wzorców i pierwotnych przyczyn incydentów. Model ten wydajnie będzie wspierał podejmowanie świadomych decyzji zarządczych w organizacjach, m.in. dzięki ogromnej próbce danych i narzędziom analitycznym. Warto także wspomnieć o coraz śmielej implementowanych rozwiązaniach prognostycznych opartych na AI czerpiących wiedzę z całości dostępnych źródeł.
Do najważniejszych korzyści płynących z podejścia opartego na danych można zaliczyć:
podniesienie precyzji identyfikacji zagrożeń i ocen ryzyka w oparciu o dane historyczne i analizy predykcyjne;
monitorowanie wskaźników bezpieczeństwa w czasie rzeczywistym umożliwiające natychmiastową reakcję na zagrożenie jeszcze przed jego materializacją, określenie trendów i wzorców, czy śledzenie postępów i efektywności osiągania celów bezpieczeństwa;
wzmocnienie obszaru badania zdarzeń poprzez dostępność kompletnych, wiarygodnych danych umożliwiających identyfikację pierwotnych przyczyn incydentów;
analitykę predykcji zagrożeń pozwalającą na ustalanie priorytetów działań zapobiegających i alokację zasobów do obszarów o najwyższym ryzyku materializacji i skutków;
ciągłe doskonalenie systemu bezpieczeństwa i operacji w oparciu o analizowane dane.
Należy podkreślić, że dla wskazanych powyżej korzyści zastosowanie modelu opartego na danych wprowadza ich globalność, ciągłość i natychmiastowość - cechy nieosiągalne na etapie agregacji i analizy danych w drodze pracy człowieka.
Przejście do modelu zarządzania bezpieczeństwem opartego na danych stawia przed organizacją planującą zmianę szereg wyzwań. Koniecznym jest opracowanie lub rewizja wskaźników bezpieczeństwa uwzględniające zmianę sposobu i zakresu zbieranych danych. Niezwykłej wagi nabiera jakość i standaryzacja pozyskiwanych informacji. W zależności od rodzaju i nagromadzenia błędów systemy informatyczne mogą nie radzić sobie z ich rozpoznaniem lub wyciągać fałszywe wnioski. Bezpieczeństwo danych od strony cybersecurity staje się kluczowe. W procesie wprowadzania nowego podejścia podmiot lotniczy musi uwzględnić sposoby umożliwiające analizę bardzo dużego wolumenu materiału. Najczęściej wskazywanym zagrożeniem dla implementacji zarządzania bezpieczeństwem opartego na danych jest nieufność osób wewnątrz organizacji. Instytucja musi być przygotowana na pokonanie oporu wobec zmian i komunikowanie korzyści płynących z nowego modelu wszystkim zainteresowanym stronom.
Przykład? Wyobraźmy sobie zdarzenie near miss (sytuacja grożąca zderzeniem) w określonym punkcie przestrzeni powietrznej. Eksperci bezpieczeństwa analizują konkretne zdarzenie, konsultują się z pracownikami operacyjnymi, następnie na bazie wiedzy i doświadczeń wyciągają wnioski i wydają zalecenia bezpieczeństwa. To samo zdarzenie przy wsparciu dużych zbiorów danych i prognostyki opartej na narzędziach sztucznej inteligencji zostanie porównane ze wszystkimi podobnymi pod względem analogii struktury przestrzeni powietrznej, uczestników, warunków meteorologicznych, parametrów i wyposażenia statków powietrznych, pory dnia i roku czy stanu urządzeń radionawigacyjnych. Wnioski będą miały charakter globalny i będą automatycznie uwzględniane w prognozach bezpieczeństwa na przyszłość. Poszerzeniu ulegnie zakres analizy dzięki wsparciu systemów informatycznych. Na bazie raportów personelu lotniczego (tylko w roku 2022 liczba zgłoszeń w bazie EASA osiągnęła prawie 300 tys.!) i wszystkich agregowanych danych narzędzia AI będą w stanie wyciągnąć wnioski nie tylko wobec konkretnego zdarzenia, ale wszystkich podobnych dotychczas zarejestrowanych wskazując realną skalę zagrożenia oraz wpływ czynników pozostających do tej pory poza analizą.
Podejście do zarządzania bezpieczeństwem oparte na danych będzie wykorzystywane w kolejnych latach wraz ze wzrostem integracji systemów big-data i zbieranych przez nie danych. Od kilku lat w ramach programu D4S (Data4Safety) prowadzony jest projekt pilotażowy pod przewodnictwem EASA z udziałem europejskich ANSP, przewoźników i władz lotniczych. Takie środowisko dla wykonywania analiz zdarzeń w lotnictwie ma szansę znacząco wpłynąć na wiarygodność i efektywność systemów bezpieczeństwa w skali ECAC, otwierając drogę do ich integracji i standaryzacji.
Podobny kierunek przyjęła inicjatywa EUROCONTROL zapoczątkowana w latach 90-tych ubiegłego wieku – Automatic Safety Monitoring Tool (ASMT). Narzędzie służące początkowo do zbierania danych o operacji lotniczej, w tym graficznej prezentacji przestrzeni powietrznej, w 2020 roku zostało wzbogacone o zautomatyzowany moduł analityczno-prognostyczny.
Od strony biznesowej model safety oparty na danych ma potencjał do bycia skalowalnym i akceptowalnym kosztowo. Co ważne, może stanowić odpowiedź na oczekiwania stawiane obszarom operacyjnym w organizacjach lotniczych, tj. więcej operacji, mniej ingerencji, ale też i zaangażowania człowieka.
Biorąc pod uwagę przewidywaną dynamikę wzrostu przewozów lotniczych, miarą sukcesu takiego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem już będzie utrzymanie trendu rocznej liczby incydentów i wypadków lotniczych.
Być może prawdziwej przyczyny obrania takiego kierunku rozwoju systemów bezpieczeństwa należy upatrywać w stwierdzeniu rzadko pojawiającym się w oficjalnych materiałach: z liczbami się nie dyskutuje.
Źródła: