top of page
  • Olga Lubryczyńska -Budrewicz, Michał Słojewski, Krzysztof Kalaman

Kluczowe Obszary Efektywności w ATM. Zmiana podejścia.

Każde państwo w Europie zapewnia służby ruchu lotniczego. Ze względu na głównie monopolistyczny charakter dostawców usług zarządzania ruchem lotniczym, Komisja Europejska przyjęła na siebie ciężar promowania i wspierania podnoszenia wydajności systemu ATM w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. W rezultacie, na poziomie europejskim obszar lotnictwa jest obłożony wieloma regulacjami, jak żadna inna gałąź transportu.


Lotnictwo, transport inny niż wszystko

Rozwój i przyszłość przewoźników lotniczych, którzy działają na konkurencyjnym rynku, są ściśle zależne od tego, jak każde z państw członkowskich Unii Europejskiej zarządza swoimi instytucjami zapewniającymi usługi ATM, pod okiem Komisji Europejskiej. Celem osiągnięcia tego wspólnego wysiłku i zapewnienia bezpiecznych warunków mobilności obywateli UE, zachowując obiektywne i transparentne zasady, stworzono inicjatywę Jednolitego Europejskiego Nieba (ang. Single European Sky / SES).


SES to wizja, która od lat kreuje przyszłość europejskiego sektora transportu lotniczego. Początkowo, wzorując się na modelu amerykańskim, inicjatywna koncentrowała się na defragmentacji przestrzeni powietrznej, czyli odejściu od podziału europejskiego nieba w oparciu o granice państw, poprzez m.in. tworzenie Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni (ang. Functional Airspace Block / FAB).


Pomimo podziału europejskiej przestrzeni i utworzenia dziewięciu Bloków (FAB-ów) kontrola ruchu lotniczego w Europie jest wciąż rozdrobniona i przywiązana do administracyjnych granic państw. To przyczynia się do niskiej wydajności całego systemu ATM w skali kontynentu. Proces optymalizacji kosztów usług ATM jest spowalniany modelem tego rynku.


Narodowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w zdecydowanej większości nie posiadają konkurencji wewnętrznej, jak i zewnętrznej. Problem potęguje różnorodność zasad pracy służb ruchu lotniczego i uzależnienie od wewnętrznych regulacji prawnych danego państwa oraz mnogości dodatkowych wewnętrznych porozumień społecznych.

Nie bez wpływu na wzrost wydajności systemu ATM pozostaje także brak twardego nadzoru Komisji Europejskiej nad kwantyfikowanymi rezultatami wdrażania nowych rozwiązań technologicznych.


Doświadczenia zdobyte dzięki kolejnym odsłonom SES oraz liczba przyjętych aktów wykonawczych pokazały, że zasady i kierunek SES wydają się słuszne i zasługują na kontynuację ich wdrażania. Pomimo legislacji, nie udało się jednak uniknąć występowania wysokich kosztów zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz opóźnień wynikających z ograniczonej pojemności, a także nieefektywności w ATM powodującej zatory w sektorach kontroli ruchu lotniczego, prowadzące do opóźnień.


W erze, w której efektywność kosztowa i ochrona środowiska dołączyły do listy priorytetów w zarządzaniu ruchem lotniczym, obecną od wielu lat i utrzymaną narracją jest problem braku wystarczającej liczby pracowników.


PRB i Komisja Europejska

Komisja Europejska nadzoruje wdrażanie założeń SES. W realizacji tego zadania Komisji doradzają eksperci z Organu Weryfikującego Skuteczność Działania (ang. Performance Review Body / PRB). Chociaż PRB jest kluczowym wsparciem dla Komisji, nie podejmuje działań bez jej wyraźnego polecenia.

Główne zadania PRB to monitorowanie, analizowanie i rozpowszechnianie danych dotyczących wyników ekonomicznych poszczególnych ANSP. PRB uczestniczy także w określaniu europejskich celów skuteczności ATM, które służą jako wytyczne do krajowych planów skuteczności działania służb żeglugi powietrznej.

PRB doradza Komisji nie tylko w zakresie efektywności kosztowej, ale także wskaźników bezpieczeństwa, przepustowości przestrzeni i wpływu lotnictwa na środowisko naturalne. Analizuje również krajowe plany skuteczności, identyfikując obszary do poprawy, co umożliwia władzom narodowym wdrożenie działań naprawczych. Powinno ono również regularnie komunikować się z użytkownikami przestrzeni powietrznej oraz wszystkimi zainteresowanymi stronami w celu zapewnienia przejrzystości we wszystkich aspektach związanych z wdrażaniem SES.


Główne wskaźniki

Celem monitorowania i poprawy wydajności w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w Europie, w ramach inicjatywy SES, zostały zdefiniowane Kluczowe Obszary Efektywności (ang. Key Performance Area / KPA). Obejmują one obszary efektywności kosztowej, bezpieczeństwa, przepustowości przestrzeni powietrznej i wpływu lotnictwa na środowisko naturalne.


We wrześniu 2023 roku PRB opublikowało raport dotyczący celów dla kolejnego Okresu Odniesienia (ang. Reference Period / RP) na lata 2025 – 2029 (RP4). Chociaż bezpieczeństwo oczywiście pozostaje najważniejsze, PRB zaleca, aby priorytetem w RP4 była wpisująca się w inicjatywę Europejskiego Zielonego Ładu wydajność środowiskowa. Wskazuje się na możliwe osiągnięcie redukcji emisji CO2 pod warunkiem, że ANSP zaoferują większą pojemność przestrzeni powietrznej gwarantującą optymalizację trajektorii lotów i redukcję opóźnień.


Warto przy tym dodać, że głównym źródłem emisji CO2 w ruchu lotniczym jest ta, wytwarzana podczas trasowej fazy lotu (en-route), stanowiąc 78% całkowitych emisji. 18% emisji generowane jest podczas fazy startu i lądowania, a 4% emisji powstaje podczas ruchu na lotnisku. Przeprowadzone analizy wskazują na współzależność między wskaźnikami dotyczącymi środowiska i pojemności.


European ATFM en-route network delays 2019 - delay causes (źródło EUROCONTROL)

Niezrozumiałym jest, dlaczego Komisja nie określiła do tej pory także kryterium dla oceny skuteczności wpływu na wydajność i efektywność kosztową ATM implementacji nowych technologii opracowanych i wdrażanych w ramach SESAR, pomimo tego, iż nakłady przeznaczone na ten program przekroczyły już 3.7 miliarda Euro.



Benchmarking, na papierze…

Tak jak w przypadku sektora energetycznego, rynek zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w dużym stopniu podlega regulacjom, które wprowadzane są przez wyznaczone do tego celu instytucje. Jedną z metod jest analiza porównawcza kosztów funkcjonowania ANSP.


PRB formułuje swoje wnioski i „dobre praktyki” właśnie na podstawie tej metodologii. Celem jest poprawa efektywności instytucji dostarczających usługi żeglugi powietrznej, operujących w warunkach naturalnego monopolu, poprzez symulowanie warunków konkurencji rynkowej.

Rezultaty takiego benchmarkingu pozwalają na wykreowanie „sztucznej” konkurencji między poszczególnymi podmiotami, umożliwiając odbiorcom końcowym, czyli przewoźnikom lotniczym, porównanie poziomu usług świadczonych przez różne ANSP. Ale czy na pewno?


Niekoniecznie. Linie lotnicze wykonują operacje bez względu na efektywność pracy poszczególnych ANSP.

Monopolistyczne instytucje dostarczające usługi działają często bez zrozumienia realnych wyzwań biznesowych, a ich dominacja na rynku lotniczym utrzymuje się nawet wtedy, gdy usługi są drogie lub niewydajne.

W niemal każdym przypadku koszty osobowe ANSP stanowią ponad 60% ogólnych wydatków. Duża liczba ANSP oraz zróżnicowane warunki pracy dla kontrolerów ruchu lotniczego, włączając w to brak ujednolicenia zasad związanych z organizacją czasu pracy, sprawiają, że trudno jest precyzyjnie określić potrzeby kadrowe i powiązane z nimi koszty.


Prawne zawiłości i brak spójności w regulacjach tworzą wrażenie chaosu. Z jednej strony istnieje tendencja do regulowania i ujednolicania zasad funkcjonowania i certyfikowania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, licencjonowania, zarządzania ryzykiem związanym ze zmęczeniem pracowników. Z drugiej strony natomiast, do dziś, nie udało się ustalić jednolitych zasad dotyczących choćby czasu pracy kontrolerów, co znacznie ułatwiłoby planowanie zasobów i kosztów osobowych w krajach europejskich.


Instytucje zarządzające ruchem lotniczym podobnie jak Komisja Europejska, zdają się podzielać pogląd, iż jedynie zatrudnienie większej liczby kontrolerów ruchu lotniczego jest odpowiedzią na istniejące problemy.

Wzrost zapotrzebowania na personel, a co za tym idzie, wzrost kosztów funkcjonowania ANSP, są wynikiem choćby decyzji takich jak skracanie czasu pracy w służbach ruchu lotniczego. To podejście, choć z pozoru ma na celu poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa, prowadzi do zwiększenia obciążeń finansowych, bez gwarancji poprawy efektywności czy bezpieczeństwa operacji lotniczych, proporcjonalnej do ponoszonych nakładów.


Zmiana podejścia

Linie lotnicze nieustannie apelują o redukcję wydatków związanych z działalnością instytucji świadczących usługi nawigacji lotniczej. Niemniej jednak, osiągnięcie trendu obniżania kosztów wydaje się być trudnym zadaniem, a obecnie obrany kurs zdaje się kierować w przeciwną stronę.


Koszty operacyjne ANSP w Europie, poza okresem pandemii COVID-19, wykazują tendencję wzrostową. Wskazuje to na fakt, że bezpośrednie obniżanie kosztów nie jest priorytetem per se. Nacisk kładziony jest raczej na uzasadnione i efektywne zarządzanie finansami, które pochodzą z opłat ponoszonych przez użytkowników przestrzeni powietrznej.

Taką właśnie narrację może przyjąć Komisja Europejska podczas zatwierdzania wysokości opłat na kolejny Okres Odniesienia (RP4).





Źródła:


Comments


bottom of page