Branża lotnicza to dynamiczny i wymagający sektor, który w ostatnich latach zmaga się z ogromnymi wyzwaniami – od skutków pandemii, przez rosnące koszty operacyjne, po coraz bardziej restrykcyjne regulacje. W obliczu tych trudności szczególnego znaczenia nabiera współpraca między liniami lotniczymi, organizacjami branżowymi i regulatorami, aby wspólnie wypracowywać rozwiązania umożliwiające zrównoważony rozwój całej branży.
O tych wyzwaniach rozmawiamy z Magdaleną Mossakowską-Borys, która pełni kluczowe role zarówno w EnterAir, największej polskiej prywatnej linii lotniczej, jak i w Radzie Przedstawicieli Linii Lotniczych w Polsce (BARIP). Dzięki połączeniu praktycznej wiedzy operacyjnej z zaangażowaniem w działania regulacyjne, prezentuje w rozmowie unikalne spojrzenie na problemy i szanse współczesnego lotnictwa.
Magdalena Mossakowska-Borys to doświadczona ekspertka z ponad 20-letnim stażem w branży lotniczej. Obecnie pełni funkcję Dyrektora ds. Operacji Naziemnych w EnterAir, największej polskiej prywatnej linii lotniczej oraz Dyrektora Wykonawczego w Radzie Przedstawicieli Linii Lotniczych w Polsce (BARIP). Jej doświadczenie obejmuje zarządzanie operacjami naziemnymi, restrukturyzację spółek oraz współpracę z wieloma przewoźnikami i portami lotniczymi. Jest także wykładowcą akademickim, dzieląc się wiedzą z przyszłymi specjalistami lotniczymi. Dzięki pragmatycznemu podejściu i szerokiej wiedzy jest jedną z najbardziej cenionych postaci w polskim lotnictwie.
Olga Lubryczyńska-Budrewicz - PLSKY: Pani Magdaleno, serdecznie dziękuję, że znalazła Pani czas na tę rozmowę. To dla nas wyjątkowa okazja gościć na łamach naszego Portalu osobę z tak bogatym doświadczeniem i szeroką wiedzą o branży lotniczej.
Magdalena Mossakowska-Borys - MMB: Również bardzo się cieszę. Uważam, że popularyzowanie wiedzy o wyzwaniach i problemach branży lotniczej, zwłaszcza poprzez zaangażowanie ekspertów, jest niezwykle istotne. Tylko dzięki takim działaniom możemy lepiej zrozumieć specyfikę i potrzeby tego sektora.
PLSKY: BARIP, czyli Rada Przedstawicieli Linii Lotniczych w Polsce, jest znana przede wszystkim ze swojej aktywności w obszarze legislacyjnym. Czy może Pani przybliżyć, czym dokładnie zajmuje się Stowarzyszenie? Jakie są jego główne cele, kogo zrzesza i co sprawia, że jest ono tak istotne dla branży lotniczej?
MMB: Rady Przedstawicieli Linii Lotniczych, tzw. BARs (Board of Airline Representatives), działają w całej Europie. Ich głównym celem jest reprezentowanie interesów przewoźników lotniczych zarówno na poziomie lokalnym, jak i globalnym. W mniejszym skali działają na poziomie krajowym, gdzie Rada zrzesza linie lotnicze, które operują na danym rynku i wspiera te podmioty w określonych działaniach. Na arenie globalnej te organizacje wspólnie zajmują się reprezentowaniem branży
Rada pełni rolę forum w kontaktach z różnymi organami i instytucjami, a jej działania opierają się na merytorycznej analizie potrzeb sektora. W oparciu o tę analizę podejmujemy aktywne kroki, by wspierać rozwój branży i skutecznie reagować na pojawiające się wyzwania a także wspierać rozwój rynku lotniczego w danym kraju. To, co wyróżnia polską Radę – Board of Airline Representatives in Poland (BARIP) – to niezwykła różnorodność zrzeszonych przewoźników. Organizacja skupia linie lotnicze każdego typu, regularne, nisko kosztowe, czarterowe i cargo, co pozwala odzwierciedlić pełen przekrój rynku lotniczego w Polsce. Prawdziwą wartość do grupy wnosi niepowtarzalna kompetencja ekspertów, którzy łączą teoretyczne umiejętności z rozległym doświadczeniem praktycznym, wspierając dzięki niemu rozwój polskiego lotnictwa oraz postęp na arenie międzynarodowej. To właśnie różnorodność sprawia, że polska Rada jest unikalna, a jednocześnie bardzo ceniona wśród przewoźników.
PLSKY: Jak to się dzieje, że mimo codziennej rywalizacji o pasażerów, linie lotnicze zrzeszone w BARIP potrafią współpracować i wspólnie mówić jednym głosem? Co was łączy i jakie wyzwania szczególnie sprzyjają tej jedności?
MMB: Jako Rada stanowimy wspólną siłę, zwłaszcza w obszarach, gdzie nasze cele są zbieżne. To co integruje nas szczególnie to kwestie legislacyjne. Zajmujemy się wspólnie monitorowaniem, opiniowaniem i reagowaniem na prowadzoną politykę regulacyjną w Polsce oraz na poziomie UE, która wpływa na branżę lotniczą – zwłaszcza na koszty związane z prowadzeniem działalności. Na bieżąco współpracujemy z ministerstwami, parlamentem oraz organami regulacyjnymi, aby kształtować przepisy sprzyjające efektywności i konkurencyjności sektora. Utrzymujemy też stałe kontakty z innymi podmiotami branży, co pozwala na wymianę informacji i opinii. Regularnie organizujemy spotkania, podczas których omawiamy kluczowe kwestie z perspektywy działalności linii lotniczych.
Naszym celem jest zapewnienie branży lotniczej realnego wpływu na regulacje przygotowywane przez polityków. Jako przedstawiciele sektora, którzy znajdują się na „pierwszej linii frontu”, najlepiej rozumiemy potencjalne konsekwencje proponowanych rozwiązań i staramy się przekazać tę wiedzę decydentom.
Niestety, mimo naszych starań, argumenty branży nie zawsze są brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji legislacyjnych, co stanowi dodatkowe wyzwanie dla naszej działalności. Jednym z takich przykładów jest ustawa o API, (Advanced Passenger Information) czy PNR (Passenger Name Record).
PLSKY: Wspomniała Pani o ustawie o PNR. Branża lotnicza jest jednym z najbardziej uregulowanych sektorów, a mimo Waszego ogromnego zaangażowania w kształtowanie przepisów, zdarza się, że nowe regulacje wchodzą w życie, ignorując zgłaszane przez Was uwagi. Jakie są praktyczne konsekwencje takich decyzji dla branży? Czy możecie skutecznie wpływać na zmiany w przepisach, gdy ich negatywne skutki już się ujawnią?
MMB: Tak, niestety takie sytuacje, jak wdrażanie przepisów pomimo sprzeciwu branży, zdarzają się i często przynoszą negatywne konsekwencje dla rynku. Przykładem jest kwestia PNR. Obowiązujące przepisy zostały wprowadzone, mimo wielu uwag jakie do początkowego kształtu ustawy miała branża Obecnie przygotowano projekt ustawy o zmianie przepisów dotyczących przetwarzania danych przelotu pasażera (PNR), który mógłby poprawić obecną sytuację. Niestety, proces legislacyjny utknął w miejscu, a jego dalszy rozwój zależy od decyzji odpowiednich organów ustawodawczych. Czekamy z nadzieją na działania, które pozwolą na wdrożenie tych zmian, choć i tutaj zapewne nie obejdzie się bez uwag z naszej strony.
Trzeba pamiętać, że regulacje, choć na etapie projektowania mogą wydawać się dobrze przemyślane, w praktyce mogą okazać się problematyczne. Jako eksperci z branży zawsze zgłaszamy nasze uwagi, podkreślając potencjalne konsekwencje. Jednak zdarza się, że nasze opinie nie są brane pod uwagę przez ustawodawców. Przykładem takiej sytuacji jest również rozporządzenie UE 261/2004 dotyczące odszkodowań dla pasażerów w przypadku opóźnionych lub odwołanych lotów. Chociaż regulacja miała na celu ochronę konsumentów, jej wdrożenie przyniosło wiele wyzwań zarówno dla przewoźników, jak i dla pasażerów. Wielokrotnie wskazywaliśmy na jej luki i problemy, które prowadzą do nadinterpretacji przepisów oraz generują wysokie koszty dla linii lotniczych a to przekłada się na spadek jakości oraz wzrost cen dla pasażerów.
W takich sytuacjach, gdy przepisy weszły już w życie, konieczne stają się dalsze działania. Zazwyczaj wiąże się to z licznymi spotkaniami i rozmowami, podczas których przedstawiamy konkretne dowody na to, że wdrożone rozwiązania wymagają korekty. Kluczowe w tym procesie jest jednolite stanowisko przewoźników, które pozwala skuteczniej argumentować i negocjować potrzebne zmiany. Taki proces zmiany obowiązujących przepisów jest jednak bardzo trudny i czasochłonny. Mimo to jest niezbędny, aby zapewnić branży możliwość efektywnego funkcjonowania zgodnie z regulacjami, które faktycznie spełniają swoją rolę i są dostosowane do rzeczywistości rynkowej. Niestety, zdarza się, że pomimo interwencji i licznych postulatów zgłaszanych przez branżę, oczekiwane zmiany nie zostają wprowadzone.
PLSKY: Czy mogłaby Pani przybliżyć, jak wygląda kwestia funkcjonowania Rozporządzenia 261, o którym już Pani wspomniała? To bardzo ciekawe, szczególnie biorąc pod uwagę, że regulacja ta ma już swoje lata.
MMB: Rzeczywiście, rozporządzenie 261/2004, choć miało na celu poprawę punktualności lotów oraz dbałość o konsumentów, w praktyce nie uwzględnia realiów współczesnego lotnictwa. Od momentu jego wprowadzenia sektor lotniczy, przeszedł ogromne zmiany – począwszy od rosnących obciążeń regulacyjnych, poprzez zmieniające się warunki geopolityczne, aż po skutki pandemii COVID-19. Rozporządzenie przez te lata nie było aktualizowane.
Linie lotnicze dokładają wszelkich starań, aby zapewnić punktualność lotów, ponieważ to ona jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania całej siatki połączeń. Zarabiamy na przewozie pasażerów, a nie na utrudnianiu podróży pasażerom, dlatego punktualność jest dla nas priorytetem. Trzeba jednak pamiętać, że nie wszystkie zdarzenia wpływające na opóźnienia są zależne od przewoźnika. Wiele sytuacji jest całkowicie poza naszą kontrolą.
Niektóre incydenty wymuszają dodatkowe działania operacyjne, które wpływają na punktualność połączeń, ale nie wynikają z zaniedbań po stronie linii lotniczej. Mimo, że takie sytuacje nie są zależne od linii lotniczej, zgodnie z tym rozporządzeniem jesteśmy zobowiązani do wypłaty odszkodowań. Do tego trzeba dodać szereg innych czynników, które wpływają na nasz rozkład, na które całkowicie nie mamy wpływu, a pomimo to jesteśmy zobowiązani do wypłacania gigantycznych odszkodowań.
PLSKY: Czyli zdarza się, że linie lotnicze muszą ponosić odpowiedzialność finansową za sytuacje, które nie leżą po ich stronie? Czy to prawda, że kwoty odszkodowań mogą przewyższać cenę biletu? Jakie największe wyzwania wiążą się z rozporządzeniem 261/2004 z perspektywy przewoźników?
MMB: Tak, niestety takie sytuacje zdarzają się bardzo często. Rozporządzenie 261/2004 jest bardzo „zero-jedynkowe”, co oznacza, że ustawodawca nie daje żadnego marginesu dla przewoźników, nawet w przypadkach, gdy opóźnienia są wynikiem okoliczności zupełnie niezależnych od linii lotniczej. Nie przewidziano również okoliczności łagodzących. Na przykład, usterka techniczna, brak obsługi naziemnej (brak ludzi, brak sprzętu, choroba pracowników), brak obsługi paliwowej, choroba członka załogi, problemy techniczne związane np. z systemami IT, jak to miało miejsce w 2024 r w lipcu, wycofywanie pasażerów zakłócających porządek na pokładzie.
Uważam, że awaria samolotu, do której dochodzi podczas lotu, w sprawnym i odpowiednio serwisowanym samolocie jest okolicznością nadzwyczajną, która zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej za opóźnienie lotu. Obecnie jest to wyłącznie odpowiedzialność przewoźnika, to tak jakby każdy kierowca, któremu zepsuł się samochód płacił mandat.
Wielokrotnie podkreślamy, że takie podejście jest niesprawiedliwe. W innych gałęziach transportu, takich jak kolejowy czy autobusowy, odszkodowanie jest proporcjonalne do ceny biletu, co wydaje się bardziej sprawiedliwym rozwiązaniem. W przypadku sektora lotniczego rozporządzenie 261 całkowicie odebrało przewoźnikom możliwość decydowania o zasadności roszczeń i wysokości odszkodowań. Wszystko zostało odgórnie uregulowane, co w praktyce oznacza, że przewoźnik, nawet gdy nie ponosi winy za zaistniałą sytuację, musi zapłacić lub mierzyć się z roszczeniami kierowanymi do sądów – a to generuje dodatkowe koszty związane z obsługą prawną. Regulacje rozporządzenia 261 dotyczą wyłącznie branży lotniczej i nakładają na nią nieproporcjonalnie wysokie obciążenia, które nie znajdują odpowiednika w innych sektorach transportu. Taka sytuacja wydaje się zupełnie niezrozumiała i podważa zasadę równego traktowania podmiotów w transporcie.
PLSKY: Przed liniami lotniczymi stoją kolejne wyzwania, które wiążą się z dużymi kosztami.
W obliczu coraz bardziej restrykcyjnych regulacji, takich jak Zielony Ład czy dodatkowe opłaty za emisję CO2, jak przewoźnicy planują dostosować swoje strategie? Czy możliwe jest pogodzenie wymagań zrównoważonego rozwoju z zachowaniem konkurencyjności na rynku?
MMB: Strategie przewoźników skupiają się na inwestycjach w nowe technologie, takie jak nowoczesne samoloty, które są cichsze, bardziej ekonomiczne i spalają mniej paliwa, jednakże takie rozwiązania wiążą się z ogromnymi nakładami inwestycyjnymi. Linie lotnicze uwzględniają aspekty środowiskowe w swoich planach długoterminowych. Problem jednak tkwi w braku spójności globalnej.
Europa, dążąc do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku, wprowadza surowe wymogi środowiskowe, podczas gdy inne regiony świata nie stosują podobnych regulacji. To nierówne podejście stawia europejskich przewoźników w trudniejszej pozycji konkurencyjnej na globalnym rynku.
Dodatkowo, dekarbonizacja sektora lotniczego wymaga wdrażania zrównoważonego paliwa lotniczego SAF (Sustainable Aviation Fuel) i spełnienia minimalnych wymagań jego stosowania. Proszę zwrócić uwagę, iż opłata za SAF jest 5 razy większa od kosztu paliwa normalnego, oszczędność na opłatach za emisję to jest malutki procent tego kosztu.
Dodatkowo SAF ma 3,5 -5 razy wyższy Carbon Footprint od JET-A a więc oszczędności dla środowiska będą żadne, a śmiem rzec ze wręcz używanie tego paliwa będzie katastrofalne.
Wyzwaniem jest również zjawisko, które nazywamy „taxation rush”.
PLSKY: Czy może Pani wyjaśnić, czym jest „taxation rush”, o którym Pani już powiedziała, i jak wpływa on na branżę lotniczą?
MMB: „Taxation rush” od kilku lat znacząco wpływa na branżę lotniczą. Polega na tym, że linie lotnicze stają się jednym z pierwszych celów, gdy rządy i organizacje międzynarodowe poszukują nowych źródeł dochodów. Ze względu na swoją widoczność oraz dynamiczny charakter, sektor lotniczy często bywa postrzegany jako łatwy obiekt do wprowadzania dodatkowych podatków i opłat.
Nie brakuje opinii, że „linie lotnicze mają pieniądze”, co sprzyja tworzeniu błędnego przekonania, że branża może bez problemu udźwignąć kolejne obciążenia finansowe. W rzeczywistości linie lotnicze działają na bardzo niskich marżach, a koszty wynikające z nowych regulacji i opłat przenoszone są na pasażerów, co dodatkowo podnosi ceny biletów i wpływa na konkurencyjność całego sektora, zwłaszcza w Europie, gdzie podatki i opłaty są wyższe niż w innych regionach świata.
PLSKY: Czym różni się BARIP od IATA? Obie organizacje reprezentują linie lotnicze i często mówią jednym głosem w kluczowych kwestiach. Jak wygląda Wasza współpraca? Czy są obszary, w których pojawiają się różnice zdań, a jeśli tak, to jakie?
Nasza współpraca z IATA jest bardzo bliska i owocna. Obie organizacje mają wspólny cel – ułatwienie działalności linii lotniczych na rynkach poprzez redukcję barier, ograniczenie nadmiernych obciążeń finansowych i wpływanie na kształt regulacji. Wspólnie podejmujemy działania, które mają na celu zapobieganie wprowadzaniu przepisów utrudniających funkcjonowanie branży. Wspólne działania z IATA pozostają kluczowe dla obrony interesów branży lotniczej na arenie międzynarodowej. W wielu przypadkach mówimy jednym głosem, co wzmacnia naszą pozycję wobec ustawodawców i organów regulacyjnych.
Oczywiście, jak w każdej współpracy, zdarzają się obszary, w których nasze podejścia mogą się różnić. Jednym z takich tematów jest obecny kształt umowy SGHA (Standard Ground Handling Agreement), która reguluje współpracę pomiędzy liniami lotniczymi a firmami zajmującymi się obsługą naziemną. Umowa ta została opracowana przez IATA wiele lat temu i choć była odpowiednia w momencie powstania, nie odzwierciedla obecnych realiów rynkowych.
PLSKY: Rozmowy dotyczące zmiany umowy SGHA to z pewnością ważny temat w branży. Czy może Pani przybliżyć, dlaczego obecny kształt tej umowy stanowi wyzwanie dla przewoźników? Na jakim etapie znajdują się negocjacje i czy dostrzegacie możliwość zastosowania alternatywnych rozwiązań, które lepiej odpowiadałyby współczesnym realiom?
MMB: SGHA, czyli Standard Ground Handling Agreement, to wzorcowa umowa opracowana przez IATA, która reguluje współpracę między liniami lotniczymi a dostawcami usług obsługi naziemnej. Jest to dokument szeroko stosowany w branży, jednak jego obecny kształt nie przystaje do realiów. Choć SGHA była dobrym narzędziem w momencie swojego wprowadzenia, dzisiaj ujawnia liczne niedoskonałości, które w praktyce generują problemy zarówno dla linii lotniczych, jak i dla ich partnerów. Uważam ze na przestrzeni ostatnich lat zamieniło się zarówno środowisko biznesowe jak i regulacyjne a za ten i kształt umowy SGHA powinien także zostać do tych zmian dostosowany.
Największym problemem jest nierównomierne rozłożenie ryzyka. W obecnej formie to linie lotnicze niemal w całości ponoszą odpowiedzialność za skutki operacyjne wynikające z działań lub zaniedbań dostawców usług naziemnych. Na przykład, jeśli bagaż pasażera zostanie zagubiony lub załadunek opóźni start samolotu, to linia lotnicza musi pokryć związane z tym koszty, w tym odszkodowania dla pasażerów. Dostawcy, którzy zawinili, zwykle nie ponoszą żadnych konsekwencji finansowych. Pandemia COVID-19 jeszcze bardziej uwypukliła te problemy. Linie lotnicze zostały zmuszone do radzenia sobie z ograniczeniami operacyjnymi i spadkiem liczby pasażerów, podczas gdy SGHA nie uwzględniała potrzeby większej elastyczności w tak kryzysowej sytuacji.
Jakość świadczonych usług naziemnych w różnych rejonach świata także często pozostawia wiele do życzenia. Brak wystarczającej liczby pracowników, problemy z wyposażeniem czy brak przygotowania do obsługi w kluczowych momentach operacyjnych są częstymi sytuacjami, które skutkują opóźnieniami. Linie lotnicze ponoszą za to odpowiedzialność wobec pasażerów, nawet jeśli nie miały wpływu na wystąpienie problemu.
Dążymy do tego, aby umowa uwzględniała bardziej zrównoważony podział odpowiedzialności między linie lotnicze a dostawców usług naziemnych. Chcemy, aby partnerzy byli bardziej zaangażowani w ponoszenie kosztów wynikających z ich działań. Wprowadzanie klauzul umożliwiających większą elastyczność w sytuacjach kryzysowych oraz podniesienie standardów jakości usług naziemnych są równie istotne. Proponujemy także aktualizację zapisów umowy w taki sposób, aby były spójne z nowymi regulacjami prawnymi i wyzwaniami, przed którymi stoi branża lotnicza.
PLSKY: Czy linie lotnicze mają możliwość stosowania innych umów niż SGHA?? Jeśli nie, to z czego wynika ta ograniczona elastyczność?
MMB: SGHA jest dokumentem standaryzowanym i stosowanym globalnie. Na wielu lotniskach, zwłaszcza tam, gdzie działa tylko jedna firma handlingowa, linie lotnicze są pozbawione wyboru i zmuszone akceptować warunki, które są korzystniejsze dla naszych poddostawców . Aby przekonać IATA oraz inne zainteresowane strony do konieczności reformy, prezentujemy konkretne przypadki, w których aktualne zapisy SGHA działały na niekorzyść linii lotniczych.
Chociaż proces ten jest czasochłonny, wierzymy, że uda się wypracować kompromis, który sprawi, że SGHA będzie lepiej odpowiadać na potrzeby rynku. To kluczowy krok w stronę zrównoważonej biznesowo współpracy między liniami lotniczymi a dostawcami usług naziemnych.
PLSKY: Jeśli w przyszłości doszłoby do zmian w rozporządzeniu 261, które złagodziłyby obciążenia dla przewoźników, czy nadal widzielibyście potrzebę wprowadzenia zmian w umowie SGHA? Czy te dwa obszary są ze sobą powiązane?
Tak, ponieważ rozporządzenie EU 261 i SGHA dotyczą zupełnie różnych kwestii. Nawet przy zmianie rozporządzenia 261, SGHA wciąż wymaga reformy. Obecny kształt tej umowy przenosi niemal całe ryzyko operacyjne i finansowe na linie lotnicze, niezależnie od przyczyn problemów, takich jak błędy dostawców usług naziemnych, co nie powinno być akceptowane.
Rozporządzenie 261 reguluje relacje z pasażerami, natomiast SGHA dotyczy współpracy z partnerami biznesowymi. Nawet jeśli regulacje pasażerskie zostaną złagodzone, problemy wynikające z umowy SGHA – brak elastyczności, nierównomierny podział ryzyka i brak motywacji do poprawy jakości usług – nadal będą wymagały rozwiązania.
Oba te dokumenty mają istotny wpływ na działalność linii lotniczych, dlatego zmiana jednego nie eliminuje potrzeby reformy drugiego.
PLSKY: Na koniec chciałam zapytać o coś, co mnie osobiście bardzo interesuje – rolę kobiet w lotnictwie. To branża postrzegana jako trudna i wymagająca. Jak Pani, patrząc na swoje doświadczenie, postrzega miejsce kobiet w tym sektorze? Czy zachęcałaby Pani młode kobiety do rozważenia kariery w lotnictwie?
MMB: To świetne pytanie. Z perspektywy lat widzę, jak bardzo zmieniła się rola kobiet w lotnictwie – jest nas coraz więcej, i to nie tylko w obszarach typowo administracyjnych czy obsługi kabinowej. Coraz częściej spotykam kobiety w rolach technicznych, w kokpitach jako pilotki, a nawet w działach inżynieryjnych. To bardzo budujące i pokazuje, że branża się otwiera, a kobiety świetnie sobie w niej radzą.
PLSKY: Co z Pani doświadczenia, warto przekazać dziewczynom, które myślą o karierze w lotnictwie? Jaką radę by im Pani dała?
MMB: Przede wszystkim – nie bójcie się wyzwań. Lotnictwo to dynamiczna i niezwykle satysfakcjonująca branża, ale wymaga determinacji i ciągłego rozwoju. Kluczowe jest, aby się nie zatrzymywać – zdobywać wiedzę, podejmować decyzje, uczyć się na błędach i iść do przodu. Sukces w lotnictwie, podobnie jak w każdej innej dziedzinie, zależy od tego, czy jesteśmy skuteczne, zaangażowane i otwarte na naukę.
Nie ma znaczenia, czy jesteś kobietą, czy mężczyzną – jeśli masz pasję i determinację, możesz osiągnąć wszystko. A widząc coraz większą liczbę kobiet w branży, jestem pewna, że przed nami jeszcze wiele pięknych historii sukcesu.
PLSKY: Zbliżają się Święta, czego życzyć Pani i całej branży lotniczej?
MMB: Przede wszystkim rozsądnych regulacji, które uwzględniają specyfikę naszej branży i wspierają jej rozwój. Łatwiejszego dostępu do sprzętu i zasobów oraz coraz większej liczby pasażerów, którzy będą z chęcią wybierać lotnictwo jako swój sposób podróżowania.
Kobietom w branży życzyłabym odwagi, wiary we własne możliwości i wytrwałości w dążeniu do celów. Lotnictwo zyskuje dzięki różnorodności i świeżemu spojrzeniu, które kobiety wnoszą do tej dziedziny. Wierzę, że przed nami jeszcze wiele sukcesów – zarówno indywidualnych, jak i takich, które przyczynią się do rozwoju całego sektora.
PLSKY: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia w realizacji wszystkich wyzwań.
MMB: Dziękuję.