top of page
  • Krzysztof Kalaman

Puk, puk… to ja, wasza automatyzacja…

Zaktualizowano: 18 mar 2023

21 lat temu wdrożono w Europie RVSM (ang. Reduced Vertical Separation Minima). Po wieloletnich pracach badawczych, analizach i przygotowaniach organizacyjnych, 24 stycznia 2002 roku w europejskiej przestrzeni powietrznej pomiędzy poziomem lotu FL 290 (8850 metrów) a FL 410 (12500 metrów) zredukowano separację pionową z 2000 do 1000 stóp (feet). Tym samym ujednolicono ten parametr z tym, jaki był już obowiązujący w dolnej przestrzeni. W ten sposób udostępniono operatorom statków powietrznych dodatkowe sześć poziomów lotu, co znacząco udrożniło górną przestrzeń powietrzną. Jednego dnia wstrzyknięto w europejską przestrzeń powietrzną ok. 20% dodatkowej pojemności. Jednocześnie, co wydaje się najważniejsze w tej zmianie, dokonano zmiany kierunkowości trzech z sześciu dotychczas dostępnych poziomów lotu w tym zakresie wysokości; z zachodniego na wschodni. Z dnia na dzień, w 41 państwach, przyzwyczajenia kontrolerów ruchu lotniczego musiały zostać odwrócone o przysłowiowe, ale także i dosłowne, „180 stopni”. Do dzisiaj, wprowadzenie RVSM uznaje się za jedną z największych i daleko idących zmian jakie kiedykolwiek wprowadzono w europejskiej przestrzeni powietrznej, która w sposób istotny podniosła wydajność europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Natomiast biorąc pod uwagę zmianę w kierunkowości poziomów lotu, ta zmiana dla kontroli ruchu lotniczego była rewolucją na wielką skalę.

Od tamtego czasu nie opracowano i nie wdrożono koncepcji, która by w sposób jednorazowy dokonała tak fundamentalnej transformacji europejskiego systemu ATM (ang. Air Traffic Management) jak RVSM. Zarówno pod względem zasięgu oddziaływania jak i skali profitów jakie przyniosłoby jej wdrożenie. Póki co…

Human in the loop” …

Główna usługa w systemie ATM, kontrola ruchu lotniczego, oparta jest wciąż w zbyt znaczącym stopniu o pracę człowieka. A w tym przypadku czynnik ludzki, prócz specyficznych umiejętności i kompetencji, to także… aspekt „kondycji psychofizycznej”, granica możliwości przetwarzania wielu danych i informacji, różna percepcja, czas reakcji i wydajność pracy w zależności od pory doby, różna zdolność do radzenia sobie ze stresem przy nagłym wzroście obciążenia pracą, lub w sytuacjach nietypowych, „dobry lub zły dzień”, rutyna i przyzwyczajenia w wykonywaniu czynności na stanowisku pracy, które niestety nie zawsze są tożsame z efektywnością, etc.…

Nie jest możliwe opieranie dalszego wzrostu wydajności usług i całego systemu ATM z tak wysokim uzależnieniem od wydajności człowieka i szeroko rozumianego „czynnika ludzkiego” w kontroli ruchu lotniczego. Niestety, jak w każdej innej branży, tak i w ATM, „człowiek” w obecnej roli świadczenia usług stał się „wąskim gardłem” dla dalszego wzrostu wydajności i efektywności operacyjnej systemu w skali makro.

W wielu innych branżach dostrzeżono potrzebę daleko idącej automatyzacji procesów produkcji usług i produkcji. „Daleko idącej”, to znaczy takich zmian technologicznych, które wyręczą, a nawet w niektórych sytuacjach także wykluczą człowieka. Wydaje się, że „świat ATM” również dojrzał do tego, także w odniesieniu do procesu świadczenia usług kontroli ruchu lotniczego. Pytaniem, bez odpowiedzi, póki co jest czy potrzebę takiej zmiany dostrzegają faktycznie wszyscy uczestnicy procesu świadczenia tych usług?

Potrzeby…

…są bowiem ogromne. Prognozuje się, iż w 2040 roku może być wykonanych 16.2 mln operacji lotniczych. To wzrost o 161% (!) w stosunku do roku 2021 oraz 46% w stosunku do roku 2019, ostatniego „dobrego” roku przed pandemią Covid-19.

System nie sprosta takiemu wyzwaniu wdrażając tylko narzędzia, które jedynie wspierają kontrolera w jego pracy. Dalsze zmiany w architekturze przestrzeni powietrznej lub w procedurach i technice pracy nie przyniosą takiego efektu jak wspomniany na wstępnie „prosty” RVSM. Paradoksalnie, niejednokrotnie rezultatem wprowadzanych zmian jest konieczność zwiększania liczby sektorów. Owszem, w takich wypadkach wydajność systemu wzrasta, ale kosztem zwiększenia zatrudnienia drogich pracowników, a to jest stoi daleko w opozycji do efektywności kosztowej świadczonych usług. Jakiejkolwiek innej zresztą też, ponieważ powiązania i zależności pomiędzy kosztami i wydajnością są jednakowe dla każdej gałęzi przemysłu lub usług. To ekonomia.

Automatyzujmy ATM

Bez względu o jakiej gałęzi przemysłu lub usług mówimy, automatyzacja ma na celu znaczne ograniczenie lub zastąpienie ludzkiej pracy fizycznej i umysłowej przez pracę maszyn działających na zasadzie samoregulacji i wykonujących określone czynności bez udziału człowieka, czyli samoczynnych. Automatyzacja jest kluczem do podnoszenia wydajności procesów, produkcyjnych i usługowych. Automatyzacja to także minimalizacja liczby usterek mogących wystąpić w trakcie realizacji tych procesów na skutek błędu człowieka. W ATM przyjęto sześciopoziomową skalę automatyzacji, od „0 - niska automatyzacja” do „5 - pełna automatyzacja”.

Od początku życia programu SESAR jednym ze słów kluczy jest „automatyzacja” w ATM. W ramach tego hasła prace objęły każdy aspekt systemu ATM, w którym występuje praca człowieka. W tym także albo przede wszystkim, czynności wykonywane przez kontrolera ruchu lotniczego. Dużo uwagi w programie poświęcono na opracowanie nowych narzędzi wspierających kontrolera bezpośrednio na stanowisku pracy, w tym w podejmowaniu decyzji taktycznych oraz wykonywaniu jego zadań na stanowisku pracy. Narzędzia mają na celu odciążenie kontrolera, aby zwiększyć jego „umysłową pojemność”, która powinna być wykorzystana w sytuacjach nagłego wzrostu ruchu lotniczego w jego przestrzeni/sektorze odpowiedzialności. Bez otwierania dodatkowego sektora, bez angażowania dodatkowych zasobów ludzkich następuje wzrost wydajności procesu kontroli ruchu lotniczego, głównej usługi w systemie ATM.

Oczywiście w tym punkcie istnieje od lat różnica podglądów na temat jak powinny być wykorzystane profity wynikające z automatyzacji pracy kontrolera ruchu lotniczego. Od lat bowiem toczy się dyskusja, czy ta „uwolniona” pojemność powinna być przeznaczona na obsługę większej liczby statków powietrznych, czy też być „rezerwą” na wypadek wystąpienia sytuacji nietypowych i anormalnych - sytuacji, które wystąpią albo nie wystąpią… Nietrudno domyślić się, jaka jest opinia danej grupy zawodowej w tym zakresie…

Niezależnie, dotychczasowe prace nad nowymi rozwiązaniami technologicznymi w ramach projektów SESAR umożliwiają osiągnięcie automatyzacji w europejskim systemie ATM na poziomie 1/2, „maszyna wspiera człowieka” w realizacji jego zadań.

Nadchodzi rewolucja…

Według Wizji SESAR, do 2040 europejski „świat” lotnictwa cywilnego powinien osiągnąć poziom 4/5 automatyzacji. Dla systemu ATM, w tym jego głównej usługi, projektuje się poziom 4: „wysoka automatyzacja” (poziom 5 to pełna automatyzacja realizacji zadań/procesów bez udziału człowieka). Już na tym etapie transformacji systemu ATM, systemy zarządzania ruchem lotniczym zasilane sztuczną inteligencją będą proponowały człowiekowi najlepszą możliwą opcję, np. rozwiązania tzw. „konfliktu” (między statkami powietrznymi w powietrzu i na ziemi) albo sekwencji do lądowania lub startu. System sam rozwiąże również skomplikowane problemy związane z zarządzaniem trajektorią statku powietrznego. Ten poziom automatyzacji wyeliminuje człowieka z procesu realizacji wybranych zadań kontroli ruchu lotniczego, także tych głównych. Rola człowieka w znacznej części będzie dryfowała w kierunku „monitorującego” pracę inteligentnego i samouczącego się systemu kontroli ruchu lotniczego i „akceptującego” rozwiązania wypracowane przez ten system.

To Plan Generalny ATM (ang. ATM Master Plan), ostatnia edycja, sprzed trzech lat.

9 czerwca 2022 r. na posiedzeniu Podkomisji Stałej do spraw transportu lotniczego, przedstawiciel jednej z grup zawodowych w systemie ATM stwierdza: „Jesteśmy grupą deficytową. Póki co niezbędną, póki sztuczna inteligencja i najnowsze zdobycze technologii nas nie zastąpią (…)”. Nieświadomy sarkazm, czy już świadoma obawa? Patrząc bowiem na drogę i sposób ewaluowania strategii dla lotnictwa w Europie, wydaje się, iż można śmiało antycypować, że w następnych edycjach tego dokumentu akcent pełnej automatyzacji środowiska ATM będzie co raz większy. Aż do całkowitego wykluczenia „Human from the loop…”.

Zmiany, zmiany…

Większość grup zawodowych nie lubi zmian w swoim środowisku pracy. To dotyczy także grup, na pracy których opiera się wydajność głównej usługi ATM. Są to grupy sceptyczne, a nawet często oporne na zmiany. To konserwatywne środowisko zawodowe charakteryzujące się, w wielu przypadkach nieuzasadnioną, nieufnością do nowych narzędzi i rozwiązań. Oczywiście nie można generalizować, jak w przypadku każdej innej grupy społecznej.

Kontestowanie i niechęć do nowych narzędzi pracy są na stałe wpisane w proces ich wdrażania. A już szczególnie narzędzi, które mają na celu podniesienie wydajności całego systemu, których wdrożenia potrzebuje odpowiedzialny za świadczenie usług. Argumentacja stojąca za takim podejściem za każdym razem zaczyna się od zawsze chwytliwego w przestrzeni publicznej „to niebezpieczne…”. Często wprowadzenie nowych narzędzi, i nie tylko, spotyka się z oczekiwaniem a nawet żądaniem zwiększenia liczby pracowników na stanowisku. Trudno jest przekonać taką grupę nawet do takich zmian, u podstaw których leżą badania lub analizy naukowe, w których udowadnia się, że mogą poprawić zdolność poznawczą i tym samym podnieść ich wydajność. Zgoła inaczej są postrzegane zmiany, które są zainicjowane lub wymyślone przez tę grupę. W przeważającej liczbie jednak ich charakter ma celu poprawę warunków i komfortu pracy, co stanowi oczywiście ważny aspekt w procesie produkcyjnym lub usługowym, jednak z perspektywy inwestora, rzadko przynosi profity wydajnościowe; w tej części ATM szczególnie jaskrawo rysuje się różnica w zrozumieniu pojęcia „wydajność” człowieka na stanowisku.

Obawa lub nawet strach przed „nowym”, tym, że trzeba będzie sprostać nowym (owszem kolejnym) wymaganiom, nabyć nowe kompetencje, zaadoptować nawyki do nowych warunków jest silniejsza od pragmatyki i racjonalności w postrzeganiu potrzeby wydajnościowej procesu świadczącego usługę kontroli ruchu lotniczego.

Co, jeśli rola człowieka w kontroli ruchu lotniczego nakreślona przez Wizję SESAR zmaterializuje się i stanie się faktem? Podłoże tych obaw obejmie także aspekty przyszłych wynagrodzeń i związanego z tym statusu społecznego lub nawet przyszłych miejsc pracy w branży. Narzędzia informatyczne przejmą znaczną część pracy umysłowej kontrolera ruchu lotniczego i wyręczą w znaczącym stopniu człowieka w rozwiązywaniu problemów oraz podejmowaniu działań taktycznych oraz wykluczą pracę człowieka w procesie świadczenia tych usług.

Dyskusja na temat skutków społecznych transformacji technologicznej w ATM, szczególnie w jej głównej usłudze, jeszcze się nie rozpoczęła. Oczywiście, to jeszcze długa droga, choć z drugiej strony to tylko kilkunastoletni horyzont… Wydaje się, że zarówno państwa, jak i same podmioty świadczące usługi kontroli ruchu lotniczego nie powinny odkładać tego tematu za długo. Mając zaś tak poważny bagaż doświadczenia i wiedzy o postawie grup zawodowych w kontroli ruchu lotniczego wobec wdrażanych systemowych zmian, jakże błahych w porównaniu do tych, które nadchodzą, nie jest trudnym przewidzieć trudności.

Każda zmiana technologiczna uderza w jakąś grupę zawodową. Taka grupa może stracić wiele i z pewnością będzie walczyć o swój byt i status. Obstrukcjonizm, torpedowanie, bojkot... każdy scenariusz jest możliwy…

Źródło: PolskaSKY

bottom of page