Święto Wojska Polskiego to wyjątkowa okazja, aby wyrazić uznanie nie tylko dla odwagi i poświęcenia żołnierzy, ale również dla znaczenia synergii pomiędzy Siłami Zbrojnymi a instytucjami cywilnymi, której kluczowe znaczenie przejawia się w zapewnieniu bezpieczeństwa narodowego. Waga tej kooperacji jest szczególnie istotna we współdzieleniu przestrzeni powietrznej, gdzie zarówno organy cywilne, jak i wojskowe muszą harmonijnie współistnieć, aby zagwarantować wszystkim użytkownikom możliwość bezpiecznego i płynnego wykonywania operacji lotniczych. W tym kontekście rola kontrolerów operacyjnego ruchu lotniczego (Operational Air Traffic / OAT), którzy odpowiadają za koordynację lotów wojskowych w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, jest zasadnicza dla sprawnego funkcjonowania całego systemu obrony narodowej, zwłaszcza w czasie pokoju.
Widok przelatującego nad głowami samolotu bojowego jest budzącym zachwyt symbolem technologicznej potęgi i zaawansowania. Jednak w obliczu konfliktu staje się jednym z najpotężniejszych narzędzi walki, zdolnym do precyzyjnych i niszczycielskich ataków. Wojskowe operacje lotnicze na stałe wpisały się w polską przestrzeń powietrzną, zgodnie z maksymą „Si vis pacem, para bellum” – „Jeśli chcesz pokoju, przygotuj się do wojny”.
Każde państwo dąży do stworzenia dobrze zorganizowanego systemu obrony, który w czasie pokoju koncentruje się na szkoleniu pilotów i utrzymaniu gotowości bojowej sił powietrznych. W polskiej przestrzeni powietrznej regularnie wykonywane są wojskowe operacje lotnicze, które zazwyczaj realizowane są jako ruch OAT. Status OAT przypisany jest do kategorii operacji przeznaczonych dla wojskowych i innych państwowych statków powietrznych, które nie podlegają zasadom wykonywania lotów obowiązujących dla ogólnego ruchu lotniczego (General Air Traffic / GAT), czyli przepisom ustanowionym przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Oznaczenie OAT w planie lotu zapewnia możliwość wykonania operacji lotniczej według specyficznych przepisów i procedur oraz przy wsparciu służb zarządzania ruchem lotniczym (ATM), które są niezbędne do efektywnego przeprowadzania misji szkoleniowych lub bojowych.
Przyznanie operacji statusu OAT ma na celu maksymalizację wykorzystania możliwości technicznych statków powietrznych oraz spełnienie wszystkich wymagań związanych z realizacją misji, minimalizując jednocześnie wpływ na ogólny ruch lotniczy. Status OAT zapewnia ułatwienia w nawigacji podczas wykonywania misji szkoleniowych, a zatem wspiera osiągnięcie wysokiego poziomu gotowości bojowej i sprawności załóg wojskowych. W celu zapewnienia bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów z tym statusem powołano dedykowaną obsłudze ruchu OAT służbę kontroli ruchu lotniczego, która odpowiada między innymi za koordynację działań ruchu OAT w przestrzeni powietrznej. Dzięki temu operacje lotnicze w ramach OAT mogą być realizowane sprawnie i bez zakłóceń, nawet w najbardziej wymagających warunkach operacyjnych.
W wielu krajach służby ruchu lotniczego dla tego typu operacji są realizowane przez personel wojskowy we współpracy z cywilnymi instytucjami odpowiedzialnymi za zapewnianie służb żeglugi powietrznej. W Polsce służbę wobec samolotów OAT zapewniają kontrolerzy posiadający cywilną licencję kontrolera ruchu lotniczego wydaną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, uprawnieni do wykonywania czynności lotniczych na sektorach OAT. Co do zasady, kontrolerzy OAT nie obsługują ruchu lotniczego GAT i na odwrót, choć istnieją wyjątki. Podejmowano próby rozszerzenia uprawnień kontrolerów GAT na sektory OAT oraz szkolenia personelu OAT do obsługi ruchu GAT, jednak oba te projekty zakończyły się niepowodzeniem. Jedynym działaniem, które przyniosło pewne usprawnienia, było przeszkolenie personelu cywilnych organów kontroli zbliżania (APP) oraz lotnisk (TWR) w zakresie operacji OAT. Choć to szkolenie zwiększyło zrozumienie specyfiki tego rodzaju ruchu, nie rozwiązało ono problemów związanych z kontrolą kluczowych obszarów, mających decydujący wpływ na bezpieczeństwo operacji GAT i OAT prowadzonych w tej samej przestrzeni powietrznej.
W grudniu 2022 roku, podczas XVI Międzynarodowej Konferencji i Wystawy „Lotnictwo Nowej Generacji”, ówczesny wiceprezes PAŻP podkreślił kluczową rolę kontrolerów ruchu lotniczego, odpowiedzialnych za nawigację sił powietrznych (OAT). Zaznaczył, że przed 24 lutego 2022 r. (wybuch wojny w Ukrainie) ta grupa była najmniej obciążona obowiązkami, a po tej dacie stała się jedną z najbardziej obciążonych. Stwierdził, iż „Powinniśmy przynajmniej podwoić ich liczebność w PAŻP” (źródło: PAŻP). Według informacji od pracownika PAŻP, który pragnie pozostać anonimowy, ciągłość służby OAT opiera się obecnie na godzinach nadliczbowych oraz na wykorzystaniu personelu nielicencjonowanego. Zapytaliśmy PAŻP o liczbę kontrolerów oraz ilu nowych ATCO OAT zostało wyszkolonych od 2022 roku, jednak na dzień publikacji nie otrzymaliśmy odpowiedzi.
Aby zaradzić brakom kadrowym polska instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, podobnie jak w przypadku organów kontroli lotniska oraz kontroli zbliżania, wprowadziła za zgodą ULC rozwiązanie polegające na dopuszczeniu do pracy operacyjnej koordynatorów, tj. personelu nielicencjonowanego. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, ostateczną odpowiedzialność za wszystkie działania koordynatora podejmowane na stanowisku operacyjnym ponosi posiadający licencję kontroler ruchu lotniczego.
Samoloty wojskowe zazwyczaj operują w obrębie stref ruchu lotniczego utworzonych dla lotnisk wojskowych oraz w specjalnie wydzielonych częściach przestrzeni powietrznych, takich jak TRA (Temporary Reserved Area), TSA (Temporary Segregated Area), EA (Excercise Area) czy strefy D (Danger Area). W wymienionych elementach struktury powietrznej służby ruchu lotniczego są zapewniane nie przez organy cywilne, ale przez nawigatorów i wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego. Jednakże, aby przemieszczać się pomiędzy tymi wyznaczonymi strefami lub wykonywać loty specjalne w przestrzeni kontrolowanej, takie jak na przykład misje Air Policing, ruch OAT musi przecinać przestrzeń powietrzną, w której operuje również ogólny ruch lotniczy, czyli głównie cywilne statki powietrzne.
W takich sytuacjach kluczowe znaczenie ma wsparcie, jakie cywilni kontrolerzy OAT udzielają pilotom realizującym zadania operacyjne. Ich podstawowym obowiązkiem jest zapewnienie bezpiecznej i skutecznej koordynacji pomiędzy różnymi rodzajami ruchu lotniczego. Należy podkreślić, że loty związane z zapewnieniem bezpieczeństwa, obejmujące zarówno dolot do wyznaczonych stref, jak i misje bojowe w ramach Air Policing, podczas których tzw. para dyżurna odpowiada za przechwycenie naruszyciela przestrzeni powietrznej, odbywają się w bezpośrednim sąsiedztwie samolotów pasażerskich. Taka bliskość wymaga wyjątkowej uwagi i precyzji zarówno ze strony wojskowych załóg, jak i personelu naziemnego, aby zagwarantować bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu lotniczego.
W krajach Unii Europejskiej funkcjonują co najmniej trzy modele organizacji służb, które są zależne od rozwiązań przyjętych na poziomie krajowym oraz wpływu potencjału Sił Powietrznych na ogólny ruch lotniczy. Pierwszy model zakłada, że służby ATC dla ruchu GAT i OAT są realizowane przez jeden organ ATC w tej samej przestrzeni powietrznej. Drugi model wprowadza podział tych służb w ramach jednej instytucji, natomiast trzeci model opiera się na odrębnych instytucjach, gdzie cywilne i wojskowe służby ruchu lotniczego działają niezależnie. Decyzja dotycząca modelu organizacyjno-operacyjnego służb dla ruchu GAT i OAT pozostaje w gestii danego państwa oraz instytucji odpowiedzialnej za zapewnienie służb kontroli ruchu lotniczego (ATC).
W Polsce wybrano drugi model, który został wdrożony 1 stycznia 2002 roku poprzez zatwierdzenie przez ówczesnych Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministra Obrony Narodowej Programów Wykonawczych do Koncepcji Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. W ramach wdrażania tego rozwiązania kontrolerzy OAT zostali zrekrutowani spośród personelu wojskowych służb ruchu lotniczego, którzy wykonywali swoje obowiązki w ramach służby wojskowej, a następnie zostali zatrudnieni jako cywilni pracownicy w Agencji Ruchu Lotniczego, będącej częścią Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze, a dzisiaj PAŻP. Jednocześnie zrezygnowano w tamtym okresie z utworzenia odrębnej wojskowej władzy lotniczej obejmującej personel OAT, a nadzór nad szkoleniem i licencjonowaniem tej służby odpowiedzialnej za obsługę państwowych statków powietrznych powierzono cywilnym instytucjom, w tym Urzędowi Lotnictwa Cywilnego oraz PAŻP.
Konflikt zbrojny w Ukrainie w sposób dobitny uwidocznił złożoność i wyzwania wynikające z funkcjonowania służb na styku cywilno-wojskowym. Współdzielenie przestrzeni powietrznej przez statki powietrzne o zróżnicowanych osiągach oraz rozbieżnych misjach stanowi poważne wyzwanie zarówno dla służb cywilnych, jak i wojskowych. W takiej sytuacji kluczowe jest nie tylko staranne planowanie i koordynacja działań, lecz także dynamiczna adaptacja do zmieniających się warunków. Współpraca cywilno-wojskowa w zarządzaniu ruchem lotniczym stanowi fundament skuteczności działań obronnych, co szczególnie uwidoczniło się w obliczu ostatnich globalnych wyzwań.
Warto podkreślić, że w czasie pokoju współpraca między cywilnymi a wojskowymi instytucjami nabiera szczególnego znaczenia. To właśnie w tym okresie budowane jest zaufanie, tworzone są procedury i rozwijane technologie, które wspólnie przyczyniają się do wzmocnienia bezpieczeństwa narodowego. Cywile i wojskowi, realizując swoje zadania, mają wspólny cel — przygotowanie się na potencjalne wyzwania przyszłości.