top of page
  • Michał Słojewski

Technologie zdają się budzić obawę

Po ciężkich doświadczeniach okresu pandemii branża lotnicza stara się wrócić na tory wzrostów. Zgodnie z danymi STATFOR w kolejnych czterech latach ruch lotniczy nad większością krajów członkowskich UE osiągnie wartości z 2019 roku. Dynamice wzrostów nie pomagają inicjatywy unijne mające duży wpływ na ten sektor, w tym Zielony Ład, czy PNR. Pierwsza z wymienionych wprowadza rewolucję w zakresie paliw lotniczych, znacząco podnosząc ich koszty i dalsze pogłębienie optymalizacji przebiegu operacji lotniczych. Druga natomiast, związana z ochroną lotnictwa, ciągle nie została w Polsce rozwiązana i grozi przewoźnikom potencjalnymi karami.


W obszarze ATM, 2025 rok oznacza rozpoczęcie nowego pięcioletniego okresu odniesienia – RP4. Elementem przygotowań do nowego okresu rozliczeniowego jest wydanie przez Komisję Europejską decyzji ustanawiającej ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania sieci zarządzania ruchem lotniczym na czwarty okres odniesienia. W chwili obecnej Komisja zaprezentowała projekt tej regulacji. Zaproponowane przez Komisję cele skuteczności działania w obszarze bezpieczeństwa (SAFETY) na RP4 zawierają parametry niezmienione w stosunku do poprzedniego okresu odniesienia, przy jednoczesnym wprowadzeniu bardziej wymagających kryteriów oceny funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem. W zakresie ochrony środowiska (ENVIRONMENT), KE proponuje obniżyć cele środowiskowe, uwzględniając w tym zakresie wpływ wojny w Ukrainie, pozostawiając jednocześnie wskaźnik opóźnień na poziomie RP3. W pozostałych kluczowych obszarach efektywności – CAPACITY i COST EFFICIENCY – Komisja odczuwalnie zmniejszyła wymagania stawiane instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej (ANSP) względem poprzednich okresów referencyjnych.


W procesie konsultacji powyższego draftu Decyzji prowadzonym przez Komisję Europejską, branżowe stowarzyszenia oraz organizacje społeczne zyskały możliwość zajęcia stanowiska. W konsultacjach udział wzięły trzy organizacje społeczne – ATCEUC (Zrzeszenie Europejskich Związków Zawodowych Kontrolerów Ruchu Lotniczego), ETF (Federacja Pracowników Transportu) oraz IFATCA (Federacja Stowarzyszeń Kontrolerskich).


Obserwacje NGOs

Organizacje pracownicze krytycznie oceniły założenia przedstawione w projekcie Decyzji Komisji. Wyjątek, zgodnie z zasadą „z bezpieczeństwem się nie dyskutuje”, stanowił obszar SAFETY. NGOs zwróciły uwagę na negatywny wpływ na branżę ATM okresu pandemii COVID-19 i związanego z nim spadku ruchu lotniczego. Podkreślono nieadekwatność stosowanych wskaźników efektywności (KPI) w kluczowych obszarach efektywności (KPA) i ukierunkowanie regulacji na drastycznie obniżenie kosztów. Ponadto dokument wzbudził zaniepokojenie (IFATCA) oraz rozczarowanie (ATCEUC, ETF).


U podstaw problemu

Jakie zagrożenia dla przyszłości ANSP zidentyfikowały organizacje społeczne? Na pierwszy plan wysuwa się deficyt specjalistów na stanowiskach ATCO i ATSEP, wynikający z zaniechań, do których dopuszczono w okresie pandemii COVID-19 i w poprzedzającym ją czasie. Wszystkie organizacje podkreśliły nieskuteczność ANSP w zakresie rekrutacji i szkolenia nowych kadr. Nieadekwatny poziom zatrudnienia kontrolerów ruchu lotniczego i wstrzymane szkolenia w związku z pandemią określono jako przyczynę problemów z przepustowością przestrzeni powietrznej. ATCEUC oraz ETF wskazały na niewystarczające inwestycje w obszarze infrastruktury i systemów. Organizacje oceniły, że niewłaściwe jest obciążanie ANSP odpowiedzialnością za nieefektywność trajektorii, zwłaszcza w kontekście ograniczeń związanych z lotnictwem wojskowym oraz konfliktem w Ukrainie i na Bliskim Wschodzie.


Równia pochyła

Oceniając draft Decyzji, bardzo dużo uwagi organizacje pracownicze poświęciły obszarowi efektywności kosztowej. ATCEUC uznało propozycję Komisji za pełną niespodzianek, podkreślając, że jedynym priorytetem decydentów jest redukcja kosztów. IFATCA wyraziła rozczarowanie zogniskowaniem proponowanej regulacji na obniżaniu stawek, stanowiącym „równię pochyłą dla wszystkich zainteresowanych państw”.

Zdaniem ETF zaproponowane przez komisję cele są nieosiągalne i nierealistyczne. W ocenie tej organizacji, działania Komisji wysyłają do dostawców usług sygnał na rzecz odejścia od rekrutacji, niezbędnych dla rozwiązania kwestii związanych z pojemnością. W uzupełnieniu ATCEUC podkreśliło, że stawianie od 15 lat nierealnych celów pojemnościowych oraz zbyt małe inwestycje w nowy personel, przekreślają szansę na rozwiązanie problemu przepustowości przestrzeni zarówno w RP4, jak i kolejnych okresach odniesienia.


Proponowane rozwiązania

ATCEUC i ETF wspólnie wezwały państwa członkowskie do przyjęcia adekwatnych celów na okres RP4, podkreślając, że digitalizacja ma być kamieniem węgielnym tego okresu, będąc jednocześnie wyzwaniem dla całej branży. Obydwie organizacje stoją na stanowisku, że kluczowe jest większe inwestowanie w kapitał ludzki, w tym szczególnie w kontrolerów ruchu lotniczego i specjalistów ATSEP, aby umożliwić rozwijanie przyszłości sektora ATM/ANS oraz utrzymanie wyszkolonych zasobów i talentów. Proces implementacji rozwiązań cyfrowych, w ocenie tych organizacji, także wymaga zwiększenie zasobów ludzkich.

W zakresie celów pojemnościowych i środowiskowych ETF wskazał na zasadność powołania centralnej instytucji odpowiedzialnej za przydzielanie tras i poziomów lotu użytkownikom przestrzeni powietrznej.


Wnioski

Organizacje pracownicze skupiają się na dobrostanie swoich członków. Nie inaczej jest w przedstawionym przypadku. Zarówno związki zawodowe, jak i IFATCA, podkreślają rolę człowieka, jako gwaranta funkcjonowania sprawnego, płynnego i bezpiecznego systemu ATM. Automatyzacja i nowoczesne technologie zdają się budzić obawę, gdyż w przytłaczającej większości są pominięte lub bagatelizowane w stanowiskach stowarzyszeń. Przedstawiciele NGO zdają się nie dostrzegać, że systemy informatyczne implementowane są celem automatyzacji zadań w organizacjach i redukcji zatrudnienia pracowników operacyjnych. Szeroko omawiana kwestia rekrutacji stoi w sprzeczności z powyższym trendem. Żadna z organizacji poruszając temat naborów i utrzymujących się braków kadrowych nie wskazuje na faktyczne powody takiej sytuacji i nie wskazuje sposobów rozwiązania tych problemów.

Poziomy automatyzacji w ANS - European ATM Master Plan 2020




W obszarze KPA cost-efficiency organizacje twierdzą, że celem Decyzji KE jest wyłącznie obniżanie kosztów, gdy w rzeczywistości projekt Komisji stanowi daleko idące zredukowanie oczekiwań w zakresie celów kosztowych od czasu powołania SES (wyjątek stanowi oczywiście okres COVID-19).


Komisja Europejska podlega ścisłym regulacjom w zakresie dialogu społecznego i jest zobowiązana do wzięcia pod uwagę opinii organizacji pracowniczych. Ogólny charakter uwag, a miejscami wewnętrzne sprzeczności stanowisk podmiotów NGO, mogą utrudnić Komisji właściwe zrozumienie i realizację postulatów.


Opracowany mechanizm finansowania dostawców usług nawigacji lotniczej (ANSP) skutkuje wzrostem nacisków przez organizacje pracownicze na podnoszenie kosztów operacyjnych. W obecnym modelu im wyższe są koszty funkcjonowania ANSP, tym większe stają się opłaty jednostkowe, które ponoszą przewoźnicy. Ta sytuacja prowokuje do ciągłego dążenia do zwiększania wydatków - dopóki nie dojdzie do zmiany obowiązującego systemu finansowania.








 

Źródła:







Yorumlar


bottom of page