Jednym z celów technologicznego rozwoju jest wykluczenie człowieka z procesu decyzyjnego. Rosnący ruch lotniczy, zważywszy na ludzkie ograniczenia, będzie wymagał, także dla bezpieczeństwa, jego wykluczenia. Jednak nie wszędzie.
Personel techniczny był zawsze niezbędny w ATM, obecnie jednak jego pozycja staje się coraz bardziej istotna. Na przestrzeni kolejnych lat może okazać się… najważniejszą grupą zawodową, o ile nawet nie dominującą w ATM-ie przyszłości.
SES to również modernizacja personelu ATM
W 1999 roku powołano do życia inicjatywę Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky / SES). Pierwszy pakiet wspólnych wymogów ustanawiających SES został przyjęty w 2004 r. (jako tzw. SES I). Od samego początku celem wdrożenia SES jest poprawa funkcjonowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM) i służb żeglugi powietrznej (ANS).
Szacuje się, że korzyści związane z wdrażaniem zmian w europejskim systemie ATM w ramach tej inicjatywy powinny w 2040 roku potroić przepustowość europejskiej przestrzeni powietrznej i zmniejszyć niemal o połowę koszty funkcjonowania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (ANSP).
Europa, pomimo unijnego zjednoczenia, ciągle utrzymuje w dużej mierze podział przestrzeni powietrznej zgodny z granicami państw członkowskich. Powoduje to „rozczłonkowanie” świadczenia służb ruchu lotniczego i różnorodność systemów zarządzania ruchem lotniczym, a także uregulowań prawnych, co jest czynnikiem utrudniającym optymalne wykorzystanie europejskiego nieba.
SES jest inicjatywą ogólnoeuropejską i ma na celu konsolidację europejskiej przestrzeni powietrznej oraz, co ważniejsze, wprowadzenie integracji technologicznej. W praktyce wdrożenie celów SES powinno doprowadzić nie tylko do skrócenia czasu lotu (ze względu na krótsze trasy i mniejszą liczbę opóźnień) i w konsekwencji do obniżenia kosztów lotu, ale przede wszystkim umożliwić utrzymanie ciągłości służby w całej europejskiej przestrzeni. Takie założenie pociąga za sobą potrzebę znaczącej modernizacji technologicznej, co z kolei zwiększy znaczenie personelu technicznego, informatycznego i inżynieryjnego.
Technik systemów transportu lotniczego
Obecnie działania badawczo-rozwojowe skupiają się na opracowaniu rozwiązań technicznych niezbędnych dla wdrożenia maksymalnej interoperacyjności pomiędzy europejskimi ANSP. Aby sprostać wymaganiom rozwoju rynku lotniczego, jego główni interesariusze wymagają zapewnienia ciągłości świadczonych usług. Globalny wzrost operacji lotniczych zwiększa zapotrzebowanie na utrzymywanie infrastruktury technicznej wykorzystywanej w ATM w stałej gotowości operacyjnej, dlatego opracowuje się programy modernizacji technologicznej na całym świecie. Natężenie ruchu lotniczego w poszczególnych przestrzeniach nie pozwala dzisiaj na zastosowanie kontroli proceduralnej tj. bez zastosowania systemów radarowych, dlatego niezbędne jest ograniczanie ryzyka utraty środowiska dozorowania do minimum. Techniczne systemy zarządzania ruchem lotniczym ewoluują w kierunku globalnej integracji i redundancji.
W związku z rozwojem technologicznym zmianie ulega sposób zarządzania personelem technicznym. Instytucje zapewniające służby żeglugi muszą posiadać kompetentnych i wysoko wykwalifikowanych pracowników, stale pogłębiających wiedzę i umiejętności niezbędne dla realizacji zadań.
W Stanach Zjednoczonych personel odpowiedzialny za instalację, testowanie, rozwiązywanie problemów, naprawę i certyfikację radarów, sprzętu komunikacyjnego, pomocy nawigacyjnych, systemów oświetlenia lotnisk, zasilania awaryjnego i innego sprzętu oraz urządzeń określa się mianem specjalistów ds. systemów transportu lotniczego (techników systemów elektronicznych) lub ATSS. Są odpowiedzialni za to "wszystko, co kontrolerzy ruchu lotniczego i piloci używają do bezpiecznego lotu". ATSS podlegają pod FAA Technical Operations.
Europa dopiero dostrzega potrzebę uregulowania kwestii personelu technicznego. Jeszcze do niedawna regulacjom w zakresie szkolenia oraz utrzymania wiedzy i umiejętności poddani byli jedynie kontrolerzy ruchu lotniczego oraz informatorzy FIS. Biorąc pod uwagę potrzeby rynku lotniczego i związaną z tym konieczność utrzymania stałej sprawności systemów, do grupy tej dołączył personel techniczny. Uznano, że stały rozwój technologiczny oraz dążenie do interoperacyjności systemów zarządzania ruchem lotniczym wymaga, dla utrzymania bezpieczeństwa operacji lotniczych, pewności, że pracownicy tych obszarów rozumieją oczekiwania w zakresie wydajności i bezpieczeństwa, bez względu na miejsce zatrudnienia. To wspólne zrozumienie staje się krytyczne, gdy weźmie się pod uwagę rosnący ruch oraz rosnącą złożoność i wzajemne powiązania między tymi systemami. W miarę rozwoju interfejsów kontroler-pilot oraz interfejsów system-system, personel instalujący, obsługujący i zarządzający systemami CNS/ATM potrzebuje wspólnych kompetencji i praktyk, aby zapewnić bezproblemowe działanie tych urządzeń i systemów.
Personel ATSEP
Rozporządzenie UE 2017/373 wprowadza termin „ATSEP”, czyli „Air Traffic Safety Electronics Personnel”, który zgodnie z definicją tego Rozporządzenia oznacza „każdy upoważniony personel, który posiada kompetencje do eksploatacji, utrzymania, wycofywania z użytku i ponownego oddawania do użytku urządzeń systemu funkcjonalnego.”
ATSEP obejmuje cały personel informatyczny, inżynieryjny i techniczny o wysokich kwalifikacjach odpowiedzialny za specyfikację, zaopatrzenie, instalację, kalibrację, utrzymanie, testowanie i certyfikację naziemnych systemów elektronicznych wykorzystywanych do wspierania nawigacji i zarządzania ruchem lotniczym.
Rozporządzenie uporządkowało kwestie dotyczące nabywania i utrzymywania uprawnień personelu ATSEP oraz ich wznawiania.
O ile nikogo nie zdziwi fakt, że szkolenie kontrolera ruchu lotniczego trwa niemal 1,5 roku,
to z pewnością zaskoczeniem będzie informacja, że szkolenie personelu ATSEP może trwać nawet kilkanaście miesięcy, w zależności od systemu na jaki jest szkolony.
Unijne rozwiązania wprowadziły model szkolenia niemal identyczny do modelu szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego.
Proces zgodnie ze schematem obok, składa się z wielu etapów, począwszy od szkolenia podstawowego zawierającego także sytuacje anormalne i awaryjne, poprzez tzw. rating, czyli szkolenie do uprawnienia, aż po szkolenie praktyczne w jednostce. Szkolenie kończy się egzaminem i oceną.
Każdy z członków personelu ATSEP po zakończeniu szkolenia posiada kompetencje niezbędne do eksploatacji i utrzymania, a także wycofywania i ponownego oddawania do użytku urządzeń systemu funkcjonalnego (Załącznik I pkt 20 Rozporządzenia UE 2017/373). Warto przy tym zaznaczyć, że system funkcjonalny oznacza połączenie procedur, zasobów ludzkich i wyposażenia, w tym sprzętu i oprogramowania, zorganizowanych w celu pełnienia określonej funkcji w ramach ATM/ANS i pozostałych funkcji sieciowych ATM, a wprowadzanie zmian w takim systemie jest także precyzyjnie uregulowane.
W odniesieniu do uprawnień stosowane jest stałe monitorowanie poziomu kompetencji, a w przypadku obserwowanego ich obniżenia niezbędne jest przeprowadzenie oceny okolicznościowej (ATSEP.OR.305). Zważywszy na liczność urządzeń i systemów część szkoleń odbywa się w siedzibie dostawców lub ich producentów i noszą miano szkoleń zewnętrznych.
Zgodnie z Rozporządzeniem instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej zatrudniająca członków personelu ATSEP ma obowiązek ustanowienia programu szkolenia i oceny kompetencji, obejmującego także precyzyjne zdefiniowane obowiązki i zakresy odpowiedzialności tych pracowników. Co bardzo istotne, personel ATSEP cyklicznie odbywa szkolenia odświeżające, które obejmują także procedury postępowania w sytuacjach awaryjnych.
Inaczej niż w przypadku kontrolerów lotniczego, personel ATSEP nie otrzymuje licencji, ale posiada zaświadczenia dopuszczające do pracy na określonym systemie czy przy określonym urządzeniu. Instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, która zatrudnia członków personelu ATSEP, prowadzi rejestr wszystkich szkoleń ukończonych przez ten personel, a także przeprowadzonych ocen kompetencji. Istotnym warunkiem jest również wymóg posiadania przez personel ATSEP biegłej znajomości języka niezbędnego do wykonywania swoich obowiązków. W wielu wypadkach wymogiem jest zatem znajomość języka urzędowego kraju, w którym pracuje personel i dodatkowo języka angielskiego, kwestie te jednak określane są indywidualnie przez podmiot zatrudniający.
Systemy lotnicze wymagają stałego monitorowania
Personel ATSEP jest szkolony tak, aby natychmiast reagować na wszelkie problemy lub awarie. Pracownicy są wyposażeni w specjalistyczne narzędzia diagnostyczne, które pozwalają im na szybkie wykrycie potencjalnych problemów i podjęcie działań, zanim zaczną one wpływać na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Oznacza to, że użytkownicy systemów technicznych i urządzeń mogą nie być świadomi występowania problemów, podczas kiedy personel techniczny podejmuje już działania naprawcze.
W dzisiejszych czasach systemy techniczne w lotnictwie są bardzo skomplikowane i wymagają ciągłego monitorowania. Wiele z nich jest również zaprojektowanych w sposób redundantny, co oznacza, że w przypadku awarii jednego elementu systemu, inne elementy przejmą jego funkcje. Nie wyklucza to jednak obowiązku posiadania odpowiednich zasobów ludzkich.
Personel ATSEP stanowi ważny element zapewnienia bezpieczeństwa w lotnictwie. Wykonujący swoje zadania w różnych podmiotach lotniczych członkowie ATSEP są odpowiedzialni za zapewnienie poprawności działania systemów lotniczych, co bezsprzecznie ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu lotniczego.
A co ze zmęczeniem ATSEP…?
W 2014 roku NASA przygotowała raport dotyczący zmęczenia kontrolerów ruchu lotniczego, jako podstawę do oceny skuteczności strategii zarządzania zmęczeniem. Na podstawie tego raportu FAA podjęło szereg działań mających na celu zmniejszenie występowania zmęczenia tej grupy personelu lotniczego. Od tego momentu kwestia zmęczenia stała się przedmiotem wielu publikacji naukowych na świecie.
Zaskakującym jest fakt, że obecnie przepisy Rozporządzenia UE 2017/373, dotyczące wymogów monitorowania zmęczenia człowieka przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej dotyczą jedynie kontrolerów ruchu lotniczego. Definicja zmęczenia przyjęta przez przepisy unijne nie koncentruje się jednak tylko na kontrolerze ruchu lotniczego, ale na… każdej osobie. Według stosowanej definicji "zmęczenie tj. stan fizjologiczny charakteryzujący się zmniejszeniem sprawności psychicznej lub fizycznej spowodowanym brakiem snu lub przedłużonym okresem bez snu, fazą rytmu dobowego lub natężeniem pracy (w postaci aktywności psychicznej bądź fizycznej lub obu tych rodzajów aktywności), które może negatywnie wpłynąć na czujność osoby w tym stanie i jej zdolność do bezpiecznego wykonywania swoich zadań”.
Wydaje się zatem właściwe uznać, że na podstawie oceny bezpieczeństwa instytucje zapewniające służby żeglugi powinny zwracać uwagę na zmęczenie także innych grup zawodowych, wykonujących zadania krytyczne.
Żaden z rozdziałów rozporządzenia nie nakłada na instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wymagań zapobiegania negatywnym skutkom wywoływanym u personelu ATSEP przez zmęczenie, stres i nadużywanie substancji psychoaktywnych, co wydaje się być ogromną luką. Nie oznacza to jednak, że temat zmęczenia personelu ATSEP pozostaje przemilczanym przez międzynarodowe organizacje lotnicze. W 2019 roku na jednym z posiedzeń ICAO kwestia czynnika ludzkiego ATSEP stała się tematem debaty, której zakończeniem było wydanie rekomendacji przeprowadzenia badań identyfikujących poziom stresu i zmęczenia tej grupy zawodowej oraz potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. Pozostaje wierzyć, że wszystkie podmioty lotnicze zatrudniające personel ATSEP wdrożyły odpowiednie środki zapobiegające, na podstawie przeprowadzonej analizy zagrożeń.
Publikacje wskazują, że zmęczenie personelu ATSEP może prowadzić do zmniejszenia skupienia i koncentracji personelu, co z kolei zwiększa ryzyko błędów i pomyłek w pracy. Zmęczenie tej grupy pracowników może także wpłynąć na indywidualne reakcje w sytuacjach awaryjnych, co może być szczególnie niebezpieczne w przypadku pilnych i nagłych interwencji. Zmęczony personel ATSEP może doświadczać trudności z szybkim i skutecznym reagowaniem w nagłych sytuacjach, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji i tym samym generować zagrożenia dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.
Bez ATSEP nie polecisz
Rynek pracy stale poszukuje specjalistów i ekspertów nowych technologii. Personel ATSEP stanowi obecnie wysoko wykwalifikowaną grupę zawodową, której zastąpienie nie jest możliwe ad-hoc.
Rosnący ruch lotniczy wzmaga zapotrzebowanie na nowoczesne i stabilne systemy, a tym samym wymaga posiadania zasobów niezbędnych dla wdrażania, utrzymywania i naprawy tych systemów. Ciężar utrzymania bezpieczeństwa w ruchu lotniczym przesuwa się coraz bardziej w stronę innowacyjnych technologii. Przyszłość zarysowuje nowe rozwiązania, które zmierzają do ograniczenia lub nawet wykluczenia roli człowieka w operacjach lotniczych i pozostawienia go w sferze nadzoru nad systemami… autonomicznie zarządzającymi ruchem lotniczym.
Jesteśmy świadkami kolejnej rewolucji technologicznej. Sektor technologii cyfrowych i sztucznej inteligencji kwitnie. Cyberbezpieczeństwo stanowi obecnie jeden z filarów bezpieczeństwa każdego państwa.
Trendy wskazują, że ATSEP wzmacnia swoje znaczenie i staje się jednym z gwarantów bezpieczeństwa ruchu lotniczego, co sprawia, że to właśnie na nim skupiona będzie co raz bardziej uwaga podmiotów lotniczych.
Comments