top of page
  • Olga Lubryczyńska - Budrewicz

Wyborcze pomysły na lotnictwo

Po zapoznaniu się z przedstawionymi przez ugrupowania polityczne planami i opiniami można z całą stanowczością stwierdzić, że lotnictwo bardziej łączy, niż dzieli, co może stanowić punkt wyjścia do dialogu, niezależnie od opcji politycznej. Prawo i Sprawiedliwość nie włączyło się w ten lotniczy dyskurs o przyszłości, a szkoda bo wiele aspektów lotniczych wymaga zmian, a lotnictwo pomimo wielu zapowiedzi do dziś nie doczekało się Strategii rozwoju.

Ministerstwo Infrastruktury ostatecznie nie wdrożyło zapowiadanej Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. ( z perspektywą do 2040r.), co rzuca się cieniem szczególnie w aspekcie planu budowy CPK oraz zmian jakie spowodowała pandemia, konflikt zbrojny w Ukrainie, aktywność lotnictwa wojskowego, w tym wojsk sojuszniczych w polskiej przestrzeni powietrznej nie wspominając o poziomie ruchu trasowego stale poniżej wyników z 2019 roku i utrzymującycm się trendzie spadkowym en-route w prognozach na kolejne lata.

Branża lotnicza, pomimo wielu zapowiedzi, pozostawiona została sama sobie, bez określonych perspektyw tworząc własne kierunki rozwoju, co z pewnością nie ułatwia jej funkcjonowania. Warto przypomnieć, że lotnictwo to nie tylko kluczowy sektor gospodarki, ale również symbol wolności, postępu i innowacji. Właściwe zarządzanie tą gałęzią jest gwarantem bezpieczeństwa i korzyści dla ekonomii oraz całego społeczeństwa. Kolejność publikowanych odpowiedzi odpowiada kolejności ich nadesłania.



POLSKASKY: Jakie działania są niezbędne do podjęcia w ciągu najbliższych miesięcy/lat, aby transport lotniczy rozwijał się w Polsce sprawnie i efektywnie?

Koalicja Obywatelska: Rozwój transportu lotniczego w Polsce (i na świecie) stoi przed wieloma wyzwaniami. Najważniejszą z nich stanowi zmiana struktury podróżnych po pandemii: zmniejszenie lotów w celachbiznesowych na korzyśćpodróży w celachturystycznych, a tym samym rosnący popyt na bezpośrednie loty (zwłaszcza czarterowe) z lotnisk regionalnych. Niezbędne jest więc wsparcie infrastruktury i rozwoju lotnisk regionalnych, w tym poprawa możliwości dotarcia do nich, pozostawienia przez podróżnego samochodu czy usprawnienie przepustowości terminali. Obecnie w Polsce działa 16 lotnisk komunikacyjnych i jednym z ważnych zadań będzie optymalne wykorzystanie ich potencjału. Lotniska na trwale wpisały się w krajobraz regionów, Polacy lubią z nich latać, nie musząc poświęcać czasu na dotarcie do tak dużych lotnisk, jakim np. byłoby lotnisko w Baranowie. Są to też trwale nawiązane sieci współpracy i miejsca pracy, w zawiązku, z czym należy dążyćdo ich zrównoważonego rozwoju, a nie budowania nowej sieci transportowej CPK, która będzie zmuszona rywalizować z mniejszymi lotniskami o pasażera.

Wojna w Ukrainie i zamknięcie lub ograniczenie niektórych kierunków oraz założone zmniejszenie emisji CO2 przez transport lotniczy to kolejne wyzwania na najbliższe lata. O ile wzrost lotówturystycznych jest czynnikiem prorozwojowym, to dwa ostatnie będą hamowały ten rozwój lub zmniejszały jego dynamikę. Musimy być gotowi na czas po zakończeniu konfliktu za naszą wschodnią granicą. Odbudowa zniszczonej infrastruktury lotniczej i odzyskanie przez naszych sąsiadów pełnej zdolności do realizacji rejsów międzynarodowych, zgodnie z wymaganiami ICAO i EASA, będzie wymagało czasu. Będziemy musieli być gotowi, aby czasowo przejąć część tego ruchu, a położenie lotnisk w Rzeszowie, Świdniku i Krakowie - przy usprawnieniu transportu kolejowego dowożącego pasażerów na te lotniska z Ukrainy - wydaje się być jednym z takich priorytetów. Niemniej ważnym kierunkiem działań będzie też aktywne włączenie się w odbudowę infrastruktury lotniskowej oraz usług lotniczych, takich jak zarządzanie przestrzenią powietrzną, nawet z czasowym przejęciem odpowiedzialności za ruch samolotów nad Ukrainą – z technicznego i proceduralnego punktu widzenia jest to już możliwe i realizowane w niektórych krajach UE. Kolejnym wyzwaniem, z którym będą musiały zderzyć się wszystkie kraje UE, jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych przez transport lotniczy. Parlament Europejski będzie dążył do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 66% między innymi poprzez stopniowe ograniczanie bezpłatnych przydziałów emisji CO2 dla lotnictwa do 2026 r. i zastąpienie ich wsparciem dla paliw bardziej „zielonych”. Spowoduje to oczywiście, przynajmniej na początku, wzrost kosztów przewozu lotniczego – na co też musimy być gotowi. Dodatkowo nie można wykluczyć, że w ramach polityki walki z globalnym ociepleniem będą wprowadzone takie regulacje, które wymuszą na państwach rezygnację z niektórych tras, na korzyść transportu kolejowego. Są to działania, które będą miały długofalowy wpływ na zmianę modelu transportowego państw UE, w tym Polski.


LEWICA: Lotnictwo jest środkiem transportu o wysokim poziomie emisji, więc jego rozwój powinien być ukierunkowany tam, gdzie nie ma dla niego rozsądnej alternatywy - na długich trasach powyżej 1000 - 1500 km, na których nawet podróż szybką koleją zajmuje wiele godzin. Krótsze połączenia - w tym doloty na przesiadkę - powinny być w miarę możliwości zastępowane połączeniami kolejowymi. Rozwój transportu lotniczego wobec tego wymaga dobrego skomunikowania lotnisk transportem zbiorowym. W szczególności powinniśmy na poziomie kraju wybrać kilka lotnisk, które będą obsługiwać większość lotów długodystansowych i zadbać o ich integrację z siecią kolei regionalnej i dalekobieżnej. Potrzebujemy też krajowej strategii dla połączeń lotniczych cargo, która umożliwi wzrost ruchu towarowego, a jednocześnie odciąży lotnisko Chopina, które obsługuje około 80% cargo lotniczego w Polsce (pomijając dodatkowy ruch wywołany wojną w Ukrainie, obsługiwany głównie przez lotnisko Rzeszów Jasionka).


KONFEDERACJA: Przeprowadzenie debaty z udziałem ekspertów, przedstawicieli branży, resortu i władzy lotniczej w celu wypracowania wieloletniego programu i strategii rozwoju polskiego lotnictwa.


POLSKA 2050: Naszym zdaniem, w pierwszej kolejności trzeba poważnie podejść do przygotowania nowej Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040r.). Dokument przygotowany przez obecny rząd bazuje na nieprawidłowych danych, a eksperci są zgodni, że polityka lotnicza powstała w oderwaniu do realiów europejskich i światowych. Poprawnie przygotowany przez ekspertów dokument powinien nam dać odpowiedzi na kluczowe pytania dotyczące rozwoju rynku lotniczego, w tym rozwoju portów lotniczych, kształtowania warunków wykonywania działalności lotniczej, rozwoju linii lotniczych. Z tego dokumentu powinny wynikać konkretne wytyczne dla wszystkich interesariuszy rynku lotniczego. Nowa polityka będzie determinowała potrzebne działania.


POLSKASKY: Czy Władza lotnicza w Polsce jest odpowiednio zorganizowana i przygotowana do pełnienia swojej funkcji nadzoru? Czy wymagane są w tym aspekcie jakieś zmiany?

Koalicja Obywatelska: Z praktycznego punktu widzenia, biorąc pod uwagę wymagane przepisami prawa międzynarodowego i polskiego, zarówno Ministerstwo Infrastruktury jak i ULC posiadają odpowiednie struktury, aby należycie wykonywać swoje funkcje. Trudno jest jednak nie odnieść wrażenia, że Władza lotnicza, zamiast być regulatorem i strażnikiem wymaganych prawem międzynarodowym procedur izasad, pełni funkcję służebną wobec doraźnych celów politycznych państwa. Brak jest proaktywnego działania tej instytucji i razi jej zachowawczość. Problem ten ma swoje źródło w braku odpowiednich kadr oraz upolitycznieniu wszystkich najważniejszych procesów. Przekłada to się na słabość jej oddziaływania. Jako przykład można podać nadzór nad lotnictwem cywilnym wewnątrz samego MI lub przeniesienie zarządzania PPL pod inne ministerstwo. Innym przykładem niech będzie brak merytorycznej aktywności Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego przy Ministrze Infrastruktury. Przy wprowadzeniu 2 i 3 stopnia alarmowego - wraz z rozpoczęciem wojny w Ukrainie - nie odbyło się żadne posiedzenie tego ważnego gremium poświęcone tym zagadnieniom. Dla sprawnego działania Władzy lotniczej wymagane są zmiany – z jednej strony należy zapewnić takie środki na działanie Urzędu, aby możliwe było zatrudnianie najlepszych specjalistów (dzisiaj praca w ULC nie jest konkurencyjna w porównaniu z pracą w branży) oraz wzmocnienie pozycji Prezesa ULC, tak aby przywrócić rzeczywisty nadzór nad lotnictwem cywilnym temu organowi.


LEWICA: Z pewnością uregulowania wymaga kwestia dronów. w tym rozstrzygnięcia czy za systemy antydronowe odpowiada PAŻP, czy inna instytucja.


KONFEDERACJA: W naszej ocenie władza lotnicza w Polsce jest źle zorganizowana i przygotowana do pełnienia swojej funkcji nadzoru. Przykłady negatywnych skutków takiego stanu rzeczy można zaobserwować między innymi w złym funkcjonowaniu służb żeglugi powietrznej czy niemalże całkowicie zdławionej czy wręcz zlikwidowanej polskiej produkcji lotniczej. Ponieważ przykład jest lepszy niż wykład uważamy, że Władzę lotniczą w Polsce należy zreformować czerpiąc z przykładów dobrze funkcjonujących systemów nadzoru lotnictwa cywilnego w innych krajach, np. w Czechach.


POLSKA 2050: Polska jest jednym z najbardziej dynamicznie rosnących rynków lotniczych. Pojawiają się także nowe wyzwania związane z nadzorem np. nad rynkiem BSP. Dlatego uważamy, że Władza lotnicza musi się zmieniać i dostosowywać do nowych wyzwań. Kierunkowo powinny one wzmacniać autonomię i niezależność od innych instytucji rynku lotniczego oraz pozwalać na lepszy nadzór nad operacjami. Ważnym aspektem przy wprowadzeniu zmian jest ich oparcie na rzeczowej analizy się i opinii ekspertów. Obecnie można mieć wątpliwości czy w zakresie kształtowania Władzy lotniczej decyzje na poziomie rządowym podejmowane są w sposób odpowiedzialny.


POLSKASKY: Czy właściwe jest utrzymywanie monopolistycznych praktyk zapewniania służb żeglugi powietrznej w Polsce zważywszy na obronność kraju (zwłaszcza w aspekcie uzależnienia ciągłości usługi od jednej grupy zawodowej)?

KOALICJA OBYWATELSKA : Zapewnienie Służb Ruchu Lotniczego stanowi element infrastruktury krytycznej kraju. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ekonomicznego i obronności państwa powinno się dążyć do tego, aby kontrolerzy wojskowi i cywilni posiadali te same uprawnienia, dające im możliwość elastycznego zarządzania przestrzenią.


LEWICA: Europejskie linie lotnicze nadal dążą do wprowadzenia jednolitego europejskiego nieba (SES) i stworzenia bardziej wydajnej architektury przestrzeni powietrznej. Kwestia będzie przedmiotem prac na poziomie europejskim. Polski rząd powinien w nich aktywnie reprezentować interesy pasażerów i pracowników.


KONFEDERACJA: Nie jest właściwym utrzymywanie monopolistycznych praktyk Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w zapewnieniu służb żeglugi powietrznej w Polsce. Kwestie obronności kraju są nadużywane w celu zachowania uprzywilejowanej pozycji tego przedsiębiorstwa państwowego. Należy w interesie całej branży tę sytuację zmieniać dopuszczając do funkcjonowania na tym rynku usług innych operatorów zaczynając np. od usług „wieżowych”.


POLSKA 2050: Sposobem na zwiększenie bezpieczeństwa w zakresie żeglugi powietrznej jest zwiększenie możliwości szkoleniowych oraz dopływu do zawodu nowych kontrolerów. Jednocześnie, kwestie organizacji pracy oraz wynagradzania za pracę kontrolerów muszą zapewniać najwyższy priorytet dla bezpieczeństwa.


POLSKASKY: Czy Polskie Linie Lotnicze powinny zachować status narodowego przewoźnika lotniczego i być wspierane finansowo i chronione przez Państwo?

KOALICJA OBYWATELSKA: W UE status przewoźnika narodowego jest głównie kwestią symbolu i prestiżu. Państwo powinno wspierać tradycyjną linię lotniczą, mającą bazę w danym kraju, gdyż to ona ma ogromny udział w zapewnieniu pożądanej siatki połączeń bezpośrednich. Dbanie o jej rozwój jest opłacalne: generuje dodatkowe miejsca pracy. To wspieranie, w tym finansowe, musi być zgodne z zasadami unijnymi oraz najszerzej pojętym interesem gospodarczo-społecznym kraju. Konieczne jest jednak opracowanie przez LOT nowej strategii rozwoju, przy współudziale organów administracji i innych spółek branżowych. Musi wpisywać się ona w strategię transportową kraju. Bez silnego polskiego przewoźnika nie zbudujemy lotniska przesiadkowego HUB.


LEWICA: Nie, nie ma takiej potrzeby, przewoźnicy lotniczy powinni działać na zasadach komercyjnych. Rolą państwa nie jest wspieranie i chronienie przewoźników, a wspieranie i chronienie ich pracowników – LOT jest znany z wypychania osób na niekorzystne umowy nie etatowe i zwalczania działalności związkowej.


KONFEDERACJA: Polskie Linie Lotnicze na przestrzeni ostatnich trzech dekad były, jako narodowy przewoźnik, wielokrotnie zasilane pieniędzmi podatnika na znaczące kwoty. Sytuacja ta w zderzeniu z innymi liniami lotniczymi, funkcjonującymi na europejskim rynku, wskazuje na nieefektywne działanie PLL LOT. Ten niezadawalający stan może wynikać z faktu nadużywania tego uprzywilejowanego statusu i praktyki, że Skarb Państwa zawsze rzuci finansowe koło ratunkowe. Z drugiej strony budowa i rozwój CPK wymaga współdziałania z linią lotniczą, która swoją działalność skoreluje z programem tego nowego lotniska i w ten sposób zapewni skuteczną realizację planów przewozowych i dostosowaną do charakteru tego lotniska siatkę połączeń. Kwestie te powinny być uwzględnione w debacie nad wieloletnim programem rozwoju polskiego lotnictwa.


POLSKA 2050: Polskie Linie Lotnicze powinny być narodowym przewoźnikiem. Jednakże jest to przedsiębiorstwo, które powinno funkcjonować na zasadzie normalnego rachunku ekonomicznego.


POLSKASKY: Jakie działania powinny zostać podjęte przez Polskę w odniesieniu do Unijnego pakietu „Fit for 55" i ochrony branży lotniczej?

KOALICJA OBYWATELSKA: Wydaje się, że branża lotnicza, redukcje CO2 o 55% widzi w wielu aspektach. Z pewnością największą redukcję CO2 otrzymamy przez wprowadzenie nowej generacji silników. Wiele lotnisk przechodzi również proces redukcji CO2 poprzez wprowadzanie pojazdów elektrycznych lub stosowanie paneli fotowoltaicznych. Praktycznie wszystkie polskie porty lotnicze, PAŻP, przewoźnicy lotniczyużytkujący polską przestrzeń powietrzną i porty lotnicze, agenci obsługi naziemnej powinni implementować projekty, które są rozpowszechniane szczególnie przez EUROCONTROL. Przykładem takich projektów są Continuous Descent Arrival (CDA) czy Airport Collaborative Decision-Making (ACDM).


LEWICA: Ochrona klimatu jest konieczna – Polska powinna wspierać jak najszybsze wdrażanie czystych technologii w lotnictwie na przykład stosowanie zrównoważonego paliwa lotniczego. Zielone technologie są szansą dla polskich firm. Branża lotnicza musi dostosowywać się do obowiązujących regulacji na zasadach rynkowych – zadaniem państwa jest zapewnienie firmom równych warunków działania poprzez egzekwowanie przepisów i działania antymonopolowe. Obecnie problemem jest brak dostępu do zrównoważonego paliwa lotniczego.


KONFEDERACJA: Polska powinna odrzucić sprzeczny z traktatami unijnymi pakiet Fit-for-55 i dbać o utrzymanie niskich cen biletów lotniczych.


POLSKA 2050: W pierwszej kolejności działaniami na rzecz ograniczenia emisji powinny być objęte podróże prywatnymi odrzutowcami. Polska powinna prezentować zdecydowane stanowisko dotyczące wczesnego wprowadzenia obowiązku stosowania paliw bezemisyjnych lub elektryfikacji. Polska powinna także wspierać te działania, które zmierzają do ograniczenia emisji na rynku konsumenckim w sposób zrównoważony. W tym celu jako państwo powinniśmy na forum Unii wspierać działania przyśpieszające rozwój paliw syntetycznych, aby stały się bardziej dostępne. Polska powinna sprzeciwiać się wprowadzaniu nowych podatków i opłat emisyjnych, które ostatecznie obciążą klientów podróżujących samolotami.


POLSKASKY: Czy obecna Ustawa o działach administracji rządowej jest właściwa w aspekcie realizacji zadań i inwestycji lotniczych czy raczej powinna ulec zmianie – w jakim wymiarze?

KOALICJA OBYWATELSKA: Największe problemy w aspekcie realizacji zadań i inwestycji lotniczych wiążą się z uzyskiwaniem decyzji środowiskowych. Można z dużą pewnością powiedzieć, że w Polsce nie zwiększy się liczba portów lotniczych. Choćby z tego względu prawo powinno być bardziej elastyczne w odniesieniu do nowych inwestycji na tych lotniskach. Działalność portów lotniczych wiąże się bezpośrednio z rozwojem całego regionu, co też powinno być brane pod uwagę w decyzjach środowiskowych. Przykładem jest lotnisko w Kolonii w Niemczech. Tam odpowiednik naszego Marszałka Województwa podjął decyzję o zwiększonej ilości operacji lotniczych w nocy, uzasadniając to wielką szansą rozwoju regionu. Na lotnisku w Kolonii mieści się największa baza UPS w Europie.

Takim decyzjom sprzyjają innowacje techniczne, dzięki którym możliwe staje się obniżanie poziomu hałasu oraz emisji. Sektor przewozów lotniczych może i powinien być bardziej zrównoważony, tylko to zapewni mu możliwość dalszego, dynamicznego rozwoju.

Niezbędny jest też „powrót” kontroli zarządczej nad lotniskami, których udziałowcem jest przedsiębiorstwo Porty Lotnicze pod ministra Infrastruktury.


LEWICA: Temat będzie przedmiotem uzgodnień koalicyjnych w ramach przyszłego rządu.

KONFEDERACJA: Postulowany przez nas wieloletni program rozwoju polskiego lotnictwa powinien dać odpowiedź również na to pytanie. Ewentualne zmiany w działach administracji rządowej powinny służyć jego skutecznej realizacji.


Dziękujemy wszystkim, którzy przesłali odpowiedzi na nasze zapytania. Ten aktywny udział daje nadzieję na merytoryczny dialog, prowadzony ponad podziałami, w którym będą uwzględnione głosy wszystkich przedstawicieli sektora lotniczego.

bottom of page