top of page
  • Zdjęcie autoraRedakcja

Prognoza STATFOR — kluczowy parametr planowania

Proces planistyczny instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (ang. Air Navigation Service Provider / ANSP), z uwagi na niezwykłą złożoność i mnogość zaangażowanych podmiotów, wymaga odpowiedniej koordynacji. W europejskiej przestrzeni powietrznej ramy tego procesu ustala EUROCONTROL. Zapewnia ona nie tylko odpowiednią współpracę 41 państw, w tym wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej, lecz również stanowi zaplecze statystyczno-prognostyczne, opracowujące jeden z kluczowych parametrów, o który oparto cały proces - prognozy rozwoju ruchu lotniczego.


Unijny filar planowania

Początki działalności służby statystyczno-prognostycznej EUROCONTROL sięgają lat 90-tych ubiegłego wieku. Wtedy rozpoczęto zbieranie podstawowych informacji od kluczowych użytkowników przestrzeni, a na ich bazie, podjęto próbę stworzenia spójnych dla całej przestrzeni europejskiej szacunków ruchu lotniczego na kolejne lata.


Znaczenie prognoz rosło wraz ze wzrostem natężenia ruchu lotniczego wynikającym m.in. z implementacji założeń inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (ang. Single European Sky / SES) i związanego z nim dynamicznego rozwoju linii niskokosztowych. Wpływ na to miało także rozszerzenie Unii Europejskiej, a także przystąpienie do EUROCONTROL państw spoza Unii.


Obecnie, zgodnie z Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/317 z dnia 11 lutego 2019 r. ustanawiającym system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (a wcześniej rozporządzeniami wykonawczymi (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013), prognoza bazowa STATFOR jest podstawą do planowania działań ANSP państw członkowskich UE.


O tym jak kompleksowe są prognozy STATFOR świadczy fakt, że uwzględniają one nie tylko informacje od przewoźników, również spoza Europy, czy dane od ANSP, lecz także kierunki rozwoju portów lotniczych. Pod uwagę brane są przygotowane przez zewnętrzne instytucje prognozy PKB poszczególnych państw członkowskich i kluczowych rynków lub państw spoza UE, które generują znaczący udział w ruchu lotniczym. Analizowany jest również wpływ planów rozwoju przewoźników niskokosztowych na ogólny wzrost ruchu. W celu oszacowania zmian w ruchu krótkodystansowym uwzględniane są informacje dotyczące m.in. rynku szybkiej kolei, rozwoju sieci TEN-T czy prognoz Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), a nawet aktualne i planowane rozkłady jazdy pociągów.


Wkładem do prognozy STATFOR są również pozyskiwane z Organizacji Narodów Zjednoczonych informacje na temat populacji mieszkańców poszczególnych krajów, regionów i ich struktury wiekowej. Na ich podstawie określa się liczbę potencjalnych pasażerów w podziale na grupy wiekowe. Dane o historycznym wypełnieniu samolotów pochodzą z EUROSTAT, natomiast szacowanie przyszłych wartości nasycenia z analiz własnych EUROCONTROL.

Na podstawie danych z ONZ oraz poszczególnych państw określany jest także współczynnik mobilności. Dzięki tak obszernemu zakresowi analizowanych danych wiadomo na przykład, że w 2022 roku młodzież w wieku od 15 do 19 lat korzystała z połączeń lotniczych średnio 0,65 razy w roku. Oznacza to, że co druga osoba w tym wieku korzystała z tego rodzaju transportu raz w roku. Dla porównania, dorośli z przedziału wiekowego 25-34 lata latali trzykrotnie częściej.


Dane „last minute”

Prognoza STATFOR na lata 2023-2029 została opublikowana 18 października br. i zawiera dane dotyczące liczby trasowych operacji IFR (liczone jako liczba samolotów, które wleciały w daną przestrzeń powietrzną) i trasowych jednostek usługowych dla każdego kraju lub rejonu wraz z procentowymi ich zmianami oraz liczby terminalowych jednostek usługowych wraz z ich procentowymi zmianami dla każdej strefy pobierania opłat terminalowych.


Cena usługi nawigacyjnej, jednostka usługowa… czyli co?

Usługi nawigacyjne świadczone przez ANSP są płatne. Płacą (i płaczą…) użytkownicy przestrzeni powietrznej, głównie linie lotnicze. Cena tych usług to wynik prostego działania matematycznego: iloczyn stawki jednostkowej wyrażonej w walucie danego państwa określonej dla danego typu usługi (trasowa lub lotniskowa kontrola ruchu lotniczego) i strefy pobierania opłat (rejon, lotnisko lub grupa lotnisk) oraz odpowiednio trasowej lub terminalowej jednostki usługowej.


Wartość jednostki usługowej (ang. Service Unit / SU) w usługach trasowej kontroli ruchu lotniczego oblicza się mnożąc współczynnik masy wynikający z maksymalnej masy startowej samolotu (ang. Maximum Take-Off Weight / MTOW) i współczynnik odległości liczony jako najkrótsza odległość, jaką statek powietrzny pokonał w przestrzeni powietrznej danego państwa.


Wartość terminalowej jednostki usługowej (ang. Terminal Service Unit / SU-L) to współczynnik wagi, wynikający także z maksymalnej masy startowej samolotu, lecz skalkulowany w inny sposób niż na potrzeby określenia wartości trasowej SU. Terminalowe jednostki usługowe naliczane dla każdego lądowania lub podejścia do lądowania (z przyziemieniem lub bez) samolotu wykonującego lot według przepisów IFR (ang. Instrumental Flight Rules), z wyłączeniem sytuacji awaryjnych, w których niezbędne jest powtórzenie podejścia do lądowania.


Od ogółu…

Prognoza STATFOR opracowywana jest dla trzech wariantów (tzw. scenariuszy) ewolucji ruchu lotniczego w Europie: niskiego, bazowego i wysokiego.


Wykres poniżej ilustruje prognozy ruchu lotniczego w odniesieniu do liczby operacji lotniczych we wszystkich państwach członkowskich EUROCONTROL. Zawiera dane historyczne z lat 2019–2022 oraz projekcję w trzech scenariuszach, aż do roku 2029. Zgodnie z prognozą optymistyczną (high), oczekuje się, że ruch lotniczy powróci do poziomów sprzed pandemii z roku 2019 już w 2024 roku.

Prognoza bazowa (base), uznawana za najbardziej prawdopodobną, przewiduje natomiast, iż nastąpi to na przełomie lat 2024 i 2025.

Z kolei w scenariuszu pesymistycznym (low) liczba operacji lotniczych w Europie osiągnie 95% poziomu z 2019 roku. Takie dane pozwalają patrzeć z optymizmem na ruch w europejskiej przestrzeni powietrznej, szczególnie że uwzględniają one wpływ wojny w Ukrainie, zakaz lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej i zwrotne ograniczenia ze strony Rosji względem przewoźników zachodnich.


Prognoza ruchu lotniczego 2023 - 2029 NM AREA
Źródło 1: https://ansperformance.eu/traffic/STATFOR/

Każda prognoza STATFOR zawiera także dane dotyczące poszczególnych państw odrębnie. Skupiając się zatem na danych dla Polski (wykres poniżej) nietrudno zauważyć, iż prognoza ruchu lotniczego jest znacznie mniej optymistyczna niż dla całości Europy. Odbudowa ruchu lotniczego w Polsce postępuje znacznie wolniej, a według danych STATFOR, nawet do 2029 roku poziom ruchu nie powróci do poziomu sprzed pandemii. W scenariuszu bazowym przewiduje się, że w 2029 roku w polskiej przestrzeni powietrznej poziom ruchu osiągnie 93% intensywności ruchu w porównaniu do roku 2019. Na taką sytuację wpływ mają zmiany geopolityczne wynikające z trwającego konfliktu zbrojnego w Ukrainie, a w jego konsekwencji napięcia w relacjach między UE a Rosją. Bez większych zmian w tych relacjach, szybki powrót do stanu sprzed pandemii jest nierealny.


Prognoza ruchu lotniczego 2023 - 2029 Poland
Źródło 2: https://ansperformance.eu/traffic/STATFOR/
…. do szczegółu

Operacje trasowe.

Poniżej zostały przedstawione wartości liczby trasowych jednostek usługowych w oparciu o dane liczby operacji z aktualnej prognozy STATFOR w porównaniu do prognoz z października 2021 oraz marca br.. Przedstawione wartości SU odnoszą się do wariantu bazowego (base) STATFOR ewolucji natężenia ruchu lotniczego.


Prognozy ruchu lotniczego SU-L enroute
Źródło 3: opracowanie własne na podstawie STATFOR

Na powyższym wykresie widać wyraźnie, że obydwie prognozy z 2023 roku są znacząco mniej optymistyczne w porównaniu do prognozy z października 2021, a więc sprzed wybuchu wojny w Ukrainie. Liczba jednostek usługowych według ostatniej prognozy, w 2029 roku osiągnie jedynie 89% wartości z roku 2019. Natomiast różnica pomiędzy dwiema prognozami z 2023 roku wynika głównie z faktu, że dane z października wskazują na większą dynamikę rozwoju ruchu na polskich lotniskach, niż przewidywano to jeszcze w marcu br..


Operacje Terminalowe

W Polsce ustanowiono dwie strefy pobierania opłat terminalowych: dla portu lotniczego Warszawa - Okęcie oraz dla portów regionalnych (wszystkie pozostałe polskie porty komunikacyjne). Prognozowane wartości liczby jednostek usługowych dla obu stref pobierania opłat są przedstawione na poniższych wykresach.



Prognozy SU-L dla EPWA
Źródło 4: opracowanie własne na podstawie STATFOR

Prognozy SU-L dla portów regionalnych Poland
Źródło 5: opracowanie własne na podstawie STATFOR

Według najnowszej prognozy w 2024 roku liczba jednostek usługowych pobieranych w Warszawie powinna przekroczyć tę z 2019 roku, a w 2029 roku powinna być większa od wartości z roku 2019 o 18%. Z tych samych danych wynika, że wartość terminalowych jednostek usługowych w portach regionalnych już w 2022 roku wyrównała się z wartościami z 2019 roku, a w 2029 roku będą one o 56% wyższe (!).


Koło zamachowe polskiego nieba

Dane STATFOR wskazują, że w najbliższych latach ruch na polskich lotniskach będzie rósł bardzo dynamicznie. Wartości prognoz z marca i października 2023 przerosły oczekiwania z roku 2021 o 30% dla portów regionalnych i 9% dla lotniska Warszawa-Okęcie.

Aktualne prognozy na 2029 rok są wyższe niż prognoza sprzed pół roku o 10% dla lotnisk regionalnych i 5% dla Okęcia. Dowodem na to są wyniki za 3 kwartały bieżącego roku, gdzie wszystkie lotniska regionalne mogą poszczycić się znaczącym wzrostem liczby operacji i przekroczeniem poziomu z roku 2019 o wartości, jakich nie można uznać za chwilowy trend czy błąd statystyczny.

Innymi słowy, to właśnie lotniska regionalne będą motorem napędowym rozwoju rynku przewozów lotniczych w Polsce, co przełoży się na wzrost ruchu lotniczego na polskim niebie.

Pokazuje to również, że jakikolwiek wzrost liczby operacji trasowych w najbliższych latach będzie spowodowany ruchem do i z polskich portów lotniczych, z największym udziałem portów regionalnych. Wobec symbolicznej dynamiki post-pandemicznej odbudowy trasowego ruchu lotniczego w Polsce, tylko to może napawać lekkim optymizmem polskiego dostawcę usług trasowej kontroli ruchu lotniczego, ponieważ właśnie ruch przelotowy odpowiadał za większość jego przychodów.


STATFOR, czy nie…?

Ustawodawca unijny umożliwił krajowym organom nadzoru wykorzystywanie innych prognoz ruchu trasowego i terminalowego, niż oparte na prognozie bazowej STATFOR. Zastosowanie tego podejścia w procesie planistycznym wymaga jednak nie tylko uzasadnienia, ale przede wszystkim konsultacji organów nadzoru danego państwa z zainteresowanymi przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej i innymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej.

Jakiekolwiek odstępstwa od bazowej prognozy STATFOR powinny być ściśle uzasadnione specyficznymi czynnikami lokalnymi, które nie zostały w pełni uwzględnione przez STATFOR.


Alternatywna prognoza jest zatem możliwa, jednak jej opracowanie stanowi wyzwanie planistyczne dla instytucji zapewniających tego rodzaju usługi. Nawet EUROCONTROL wskazuje bowiem szereg czynników, których nie uwzględnia w swoich prognozach, a które mogą obniżyć liczbę operacji w przestrzeni powietrznej tj.: napięcia międzynarodowe związane z konfliktami na świecie, nieznane przyszłe koszty energii mogące napędzić inflację, niemożliwe do przewidzenia koszty paliwa, naciski ze strony ekologów, niepokoje społeczne czy też strajki personelu.


11 września br. na konferencji prasowej dotyczącej perspektyw rozwoju przewozów lotniczych w Polsce, Urząd Lotnictwa Cywilnego zaprezentował opracowaną wspólnie z Uniwersytetem Gdańskim prognozę ruchu lotniczego w Polsce na lata 2024-2040 ( patrz: artykuł PolskaSky ULC o przyszłości polskiego nieba ).




Linki:


Comments


bottom of page