Nie widać po Tobie...

24 marca 2015 roku rozbił się w Alpach Airbus A320 linii Germanwings. W katastrofie zginęło 150 osób. Samolot leciał z Barcelony do Dusseldorfu. Podczas śledztwa ustalono, że drugi pilot Andreas Lubitz zabarykadował się w kokpicie i celowo doprowadził do rozbicia maszyny. Jak się później okazało, pilot w ogóle nie powinien był podejmować pracy w tym dniu, ponieważ zgodnie z zaleceniem lekarza miał zgłosić się do szpitala na leczenie. Zgodnie z obowiązującymi zasadami powinien był zgłosić swoją obniżoną kondycję zdrowotną do pracodawcy i wstrzymać się od wykonywania pracy. Pilot zatajając swój stan zdrowia działał wbrew przepisom. Dochodzenie dowiodło, że w okresie poprzedzającym zdarzenie przepisano mu leki antydepresyjne i nasenne. Na miesiąc przed wypadkiem został skierowany do psychoterapeuty i psychiatry. Dwa tygodnie przed tragedią lekarz zdiagnozował u niego psychozę.

Zasada „ SELF-DECLARATION”

Co do zasady, podstawą zarządzania ryzykiem obecności na pokładzie samolotu niedysponowanego pilota jest założenie, że zgłosi on spadek swojej sprawności psychofizycznej i wstrzyma się od podjęcia czynności lotniczych.

Rozporządzenie unijne stanowi, że jeżeli pomiędzy dwoma badaniami lekarskimi pilot cierpi na obniżenie sprawności psychofizycznej lub przyjmuje jakiekolwiek leki, które mogą zakłócić lot i/lub które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotu, powinien zasięgnąć porady lekarza orzecznika (lekarz uprawniony do wykonywania badań lotniczo lekarskich), który zdecyduje, czy jest on zdolny do wykonywania czynności lotniczych. Podobne regulacje zastosowano wobec kontrolerów ruchu lotniczego.

Bezpieczeństwo publiczne i ochrona danych

W raporcie końcowym wydanym w 2016 roku przez francuską instytucję ds. badania wypadków lotniczych „BAE” (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) zawarto szereg zaleceń bezpieczeństwa w tym jedno dla Komisji Europejskiej.

BAE uznała, że Komisja Europejska we współpracy z państwami członkowskimi UE powinna określić jasne zasady zobowiązujące podmioty świadczące opiekę zdrowotną do informowania odpowiednich organów w przypadku, gdy stan zdrowia konkretnego pacjenta może mieć wpływ na bezpieczeństwo publiczne również wówczas, gdy pacjent nie wyraża zgody na przekazanie takich danych. Działania, jak podkreśliła BAE, powinny być podejmowane bez ryzyka prawnego dla podmiotu świadczącego opiekę zdrowotną.

Podobne stanowisko zostało wyrażone przez grupę roboczą ds. zdrowia psychicznego pilotów - Stowarzyszenia Medycyny Lotniczej AsMA tj. Aerospace Medical Association. Eksperci uznali za właściwe przygotowanie rozwiązań sprzyjających wymianie informacji medycznych istotnych dla wykonywania zawodów wymagających właściwej kondycji psychofizycznej w przypadkach, gdy niezdolność pacjenta mogłaby zagrozić bezpieczeństwu publicznemu.

Oczekiwano, że zmiany w przepisach określą zasady postępowania celem minimalizacji zagrożeń, jakie mogą stwarzać dla bezpieczeństwa publicznego problemy zdrowotne członków niektórych grup zawodowych.

Wprowadzone zmiany

Zapytaliśmy Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) jakie działania podjęto w związku z katastrofą Germanwings i czy piloci poddawani są regularnej ocenie zdrowia psychicznego.

Otrzymaliśmy informację, że „po aktualizacji rozporządzenia (UE) 1178/2011 piloci są obecnie zobowiązani do poddania się kompleksowej ocenie zdrowia psychicznego, a także badaniom przesiewowym na obecność narkotyków i alkoholu w ramach wstępnego badania lotniczo-lekarskiego zgodnie z przepisami MED.B.055 i odpowiednim AMC/GM.” Podkreślono również, że jeśli podczas badania okresowego, przez lekarza orzecznika, zidentyfikowane zostaną oznaki pogorszenia kondycji psychofizycznej – orzecznik może zwrócić się o przeprowadzenie specjalistycznej oceny psychiatrycznej lub psychologicznej, w zależności od przypadku. Oznacza to, że badania okresowe pilotów nie zawierają obowiązkowej konsultacji psychologicznej i/lub psychiatrycznej, chyba że lekarz orzecznik zdecyduje inaczej.

Założenie bezpieczeństwa mówiące, że "pilot sam zgłosi swoją niezdolność" zawiodło w przypadku Andreasa Lubitza. Pojawia się również wątpliwość co do sensowności tego założenia zważywszy na rodzaj choroby i ograniczeń jakie niesie ona za sobą. Według autorów raportu BAE, założenie oparte na obiektywnej samodzielnej ocenie zdolności do podejmowania decyzji, jest co do zasady obarczone ryzykiem z racji występującej choroby. Wydaje się również, jak twierdzi BAE, że zasada "self-declaration” jest niefortunna szczególnie gdy dotyczy osób stosujących substancje psychoaktywne lub cierpiących na epizody psychotyczne, co może zaburzać faktyczną ocenę własnych możliwości. Potencjalnie również może wystąpić zjawisko przeszacowania własnych zdolności i możliwości podjęcia pracy przy obniżonej kondycji psychofizycznej i jej faktycznego wpływu na bezpieczeństwo operacji lotniczych.

W październiku 2021 roku została wdrożona platforma EAMR, czyli Europejskie Repozytorium Lotniczo Medyczne będące, jak podaje EASA „zwieńczeniem dokładnej i wyczerpującej analizy zarówno przyczyn, jak i działań zapobiegawczych wynikających z wypadku Germanwings w 2015 roku.” System ma na celu „ułatwienie wymiany informacji dotyczących orzecznictwa lekarskiego pilotów (wnioskodawców 1. klasy) między państwami członkowskimi (lekarzami oceniającymi organu wydającego licencje, lekarzami orzecznikami medycyny lotniczej i ośrodkami medycyny lotniczej), przy jednoczesnym poszanowaniu poufności danych pacjentów i zapewnieniu ochrony danych osobowych. Rozwiązanie służy jedynie placówkom orzeczniczym i władzom lotniczym – nie ma jednak żadnego związku z wymianą informacji medycznej celem szybkiego identyfikowania zagrożeń wynikających z obniżonej kondycji psychicznej.

Podobnie w ATC

W przypadku grupy zawodowej kontrolerów ruchu lotniczego, obowiązkowe badania stanu zdrowia psychicznego obowiązują, tak jak w przypadku pilotów, jedynie w zakresie badania wstępnego. Brak jest obowiązkowych okresowych badań psychologa i psychiatry. Podobnie jak u pilotów, dla kontrolerów ruchu lotniczego również zastosowano „niepewną” dla bezpieczeństwa zasadę „self-declaration”.

Pewność autodeklaracji jako bariery bezpieczeństwa wydaje się nieprzekonywująca nie tylko z powodu obniżonej możliwości prawidłowej samooceny o czym była już mowa, ale również, gdy negatywne konsekwencje takiego zgłoszenia wydają się dla pilota czy kontrolera ruchu lotniczego bardziej dotkliwe niż potencjalne następstwa braku ujawnienia obniżonej kondycji psychofizycznej. Obawa przed utratą możliwości wykonywania zawodu może być trudna do zaakceptowania i wpływać na zatajenie obniżonego stanu zdrowotnego. Strach przed zgłoszeniem może być motywowany poczuciem utraty własnej wartości, jak również względami finansowymi.

Zapytana o rozwiązania w tym zakresie EASA przekazała, że instytucje zapewniające służby kontroli ruchu lotniczego są zobligowane do opracowania i wdrożenia polityki, wraz z powiązanymi procedurami, w celu zapewnienia, aby problematyczne stosowanie substancji psychoaktywnych nie miało wpływu na zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego. EASA zapewniła, że w ramach swoich zadań nadzorczych, sprawdza, czy taka polityka jest stosowana i czy została zatwierdzona przez właściwy organ. Potwierdziła również, że opracowane wymagania unijne w tym zakresie są wdrażane przez instytucje zapewniające służby kontroli ruchu lotniczego w Europie, a właściwe organy krajowe monitorują ich realizację.

O ile testy na obecność narkotyków lub alkoholu są możliwie łatwe do wprowadzenia i stosowania, tak kwestia rozpoznania chorób psychicznych pilotów czy kontrolerów ruchu lotniczego nie została, jak się wydaje wystarczająco uregulowana. Należy podkreślić, że „temat nieujawniania historii medycznej został omówiony przez EASA z grupą ekspertów medycznych z państw członkowskich.” Przekazano nam, że „ogólne usługi medyczne leżą w gestii państw członkowskich, w związku z czym Agencja nie może ingerować w sprawy krajowego systemu opieki zdrowotnej.” Agencja zwróciła uwagę, że kilka państw członkowskich nałożyło jednostronnie na wszystkich swoich lekarzy obowiązek zgłaszania wszelkich stanów chorobowych, które mogą mieć negatywny wpływ na wykonywanie zadań przez osoby zajmujące stanowiska wrażliwe pod względem bezpieczeństwa we wszystkich dziedzinach (nie tylko w lotnictwie).

Depresja chorobą cywilizacyjną

Zgodnie z danymi WHO depresja do 2030 roku będzie pierwszą diagnozowaną jednostką chorobową. W 2021 roku co 10 pracownik przebywał na zwolnieniu lekarskim w wyniku problemów psychicznych.

W wyniku wykonywania pracy o wysokim stopniu odpowiedzialności, obfitującej w różnego rodzaju stresory członkowie personelu lotniczego mogą być narażeni na występowanie chorób psychicznych. Według opinii wielu ekspertów największą obawę przed zgłoszeniem obniżonej kondycji psychicznej w ich wypadku stanowi ryzyko utraty możliwości dalszej pracy i idące w ślad za tym konsekwencje finansowe.

System monitorowania zdrowia nie jest jednolity. W Polsce brak jest regulacji umożliwiających zgłaszanie przez lekarzy, do odpowiednich organów, danych pacjentów, których stan zdrowia może wpływać na bezpieczeństwo publiczne. Istnieje zatem możliwość zatajania informacji o stanie zdrowia podczas wykonywania okresowych badań medycyny lotniczej.

W odróżnieniu od zasad obowiązujących w transporcie lotniczym, transport drogowy wymaga, aby kierowcy zawodowi podlegali regularnym badaniom psychologicznym.

Uzasadnieniem dla takiego rozwiązania zgodnie z dostępnymi informacjami jest bezpieczeństwo użytkowników ruchu drogowego.

Obowiązujące przepisy uznają za niezbędne regularne kontrolowanie nie tylko sprawności psychomotorycznej i zdolności poznawczych osób wykonujących zawód kierowcy, ale także analizę cech osobowości, dojrzałości emocjonalnej i społecznej oraz reakcje i zachowanie w sytuacjach stresujących.

cdn…

Podziękowanie

Artykuł wspierany przez Fundację „NIE WIDAĆ PO MNIE”.

Fundacja stworzyła autorski Program wsparcia W(y)SPA dla pracowników ochrony zdrowia dotkniętych depresją. Obecnie jest w trakcie gromadzenia funduszy na uruchomienie kolejnych internetowych projektów pomocowych.