top of page
  • Olga Lubryczyńska - Budrewicz

Szerszy kontekst braków

Czy czeka nas kolejna groźba paraliżu polskiego nieba, związanego z trwającymi negocjacjami płacowymi w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej? Takie doniesienia pojawiają się ostatnio w mediach. Portal WNP.pl poinformował o trwających negocjacjach płacowych i kolejnym zastrzyku gotówki.


Dwa lata po " kryzysie w PAŻP", gdy kontrolerzy zdecydowali się na masowe odejścia z pracy, okazuje się, że problemy kadrowe nadal nie zostały rozwiązane. Przyjętą i już „standardową” metodą na utrzymanie ustawowego obowiązku zachowania ciągłości służb żeglugi powietrznej zdają się być kolejne wzrosty wynagrodzeń. Podobnie jak wówczas, tak i teraz, sytuacja budzi obawy o stabilność i bezpieczeństwo polskiego nieba oraz o skuteczność działań właściwego ministerstwa i Urzędu Lotnictwa Cywilnego w zakresie nadzoru nad realizacją planów przez kolejnych prezesów.


W 2022 roku informowano o masowych odejściach z pracy w PAŻP większości kontrolerów ruchu lotniczego pracujących w Warszawie, w tym głównie kontrolerów ośrodka kontroli trasowej oraz warszawskiego zbliżania zrzeszonych w jednym z największych związków zawodowych kontrolerów ruchu lotniczego. Początkowo, jak mogło się wydawać, spór koncentrował się na kwestiach bezpieczeństwa, takich jak wprowadzony podczas pandemii system pracy niektórych organów kontroli ruchu lotniczego w trybie jednoosobowej obsady (Single Person Operations, SPO).


Szerszy kontekst tego problemu przedstawiła Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie opublikowanym 31 sierpnia 2022 roku stwierdzając, że "wprowadzenie w PAŻP trybu pracy Single Person Operations (SPO), a także zmniejszenie wynagrodzeń i zwolnienie dyscyplinarne członków kierownictwa związku zawodowego działającego w PAŻP, wywołały konflikt wewnętrzny w Agencji." NIK zauważyła również, że "PAŻP nie realizowała w pełni planów zatrudnienia, co przyczyniało się do niewystarczającego stanu zatrudnienia kontrolerów ruchu lotniczego w stosunku do zdiagnozowanych potrzeb na podstawie międzynarodowych prognoz ruchu lotniczego." Ponadto, NIK podkreśliła wówczas, że "niewystarczająca obsada kadrowa była jedną z przyczyn pracy kontrolerów ruchu lotniczego w godzinach nadliczbowych."


Mniej pracy, więcej pieniędzy

Zawarte przez Agencję w 2022 roku porozumienie kończące spór zbiorowy koncentrowało się głównie na kwestiach finansowych. W rezultacie tego porozumienia, pensja zasadnicza kontrolera z uprawnieniami radarowej kontroli ruchu lotniczego w Warszawie wynosi obecnie ponad 32 tys. złotych, a wkrótce przekroczy 36 tys. złotych. Kontrolerzy otrzymują również szereg dodatków stałych, między innymi 15% dodatku za posiadanie ważnej licencji ATCO.

W zależności od długości stażu na stanowisku kontrolera ruchu lotniczego pracownicy otrzymują również dodatek za doświadczenie operacyjne, który może sięgać nawet 50% po 25 latach pracy. Liczba kontrolerów z tak długim stażem jest stosunkowo wysoka, bowiem utrata licencji z powodu problemów zdrowotnych pośród tej grupy zawodowej jest względnie niska. Kontrolerzy nie mają żadnych ograniczeń wiekowych, a pośród operacyjnie aktywnych zdarzają się osoby będące już w wieku emerytalnym. Dodatkowe funkcje pełnione przez kontrolerów są opłacane kolejnym dodatkiem w wysokości 10% - 25 % zależnie od organu. Warto dodać również, że każdemu kontrolerowi zajmującemu stanowisko instruktora w danym organie ATC przysługuje dodatek szkoleniowy w wysokości 1% wynagrodzenia zasadniczego tego pracownika za każdą godzinę szkolenia. Powyższe ni wyczerpuje innych dodatkowych składników wynagardzania. Kontrolerzy mają prawo również do dodatkowego urlopu wypoczynkowego (tzw. kondycyjny) w wymiarze 15 dni w ciągu roku kalendarzowego. Dodajmy, że wymagania dla kandydatów do pracy w tym zawodzie to matura i znajomość języka angielskiego, a szkolenie trwa niespełna dwa lata.


W świetle ostatnich doniesień medialnych o kolejnych problemach kadrowych personelu licencjonowanego, najbardziej intrygującym aspektem sytuacji z 2022 roku jest fakt odstąpienia przez Agencję od przepisów ustawy (Ustawa o PAŻP art.6a)  regulujących czas pracy kontrolerów. Za zgodą ówczesnego Ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka i Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Agencja wprowadziła regulamin pracy, którym jeszcze bardziej zwiększyła zapotrzebowanie na nowe kadry w grupie kontrolerów ruchu lotniczego.


W wyniku wprowadzonych zmian, czas pracy kontrolera ruchu lotniczego zatrudnionego w Agencji, niezależnie od rodzaju wykonywanych obowiązków i pełnionej funkcji, jest klasyfikowany jako czas operacyjny. W praktyce oznacza to, że kontrolerzy pracują średnio 30 godzin tygodniowo przez cały okres rozliczeniowy, niezależnie od pełnionych ról. W efekcie, wszyscy kontrolerzy na stanowiskach kierowniczych z ważnymi licencjami oraz kontrolerzy realizujący inne zadania niż operacyjne, pracują w skróconym wymiarze czasu pracy, przewidzianym wyłącznie dla pracy operacyjnej, a nie w wymiarze powszechnym określonym w ustawie o PAŻP. Dodajmy, że dodatkowym czynnikiem ograniczającym dostępność kontrolerów było wprowadzenie dodatkowych przerw w nocy, co w konsekwencji doprowadziło również do zwiększania obsad nocnych.


Co zaskakujące decyzja o faktycznym zmniejszeniu nominalnego wymiaru czasu pracy została podjęta w momencie, gdy Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło i procedowało rządowy projekt ustawy (zmiana ustawy o PAŻP) mający na celu zwiększenie operacyjnego czasu pracy z 30 do 36 godzin tygodniowo uzasadniając, że „wprowadzenie przedmiotowej zmiany uzasadnione jest względami natury zarówno ekonomicznej, jak i operacyjnej.”  


Istotne jest również, że obniżenie wymiaru czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego zostało zatwierdzone przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z informacjami uzyskanymi od jednego z byłych pracowników Agencji, jednym z wymagań oceny bezpieczeństwa przygotowanej dla tej zmiany był obowiązek weryfikacji, czy liczba personelu kontrolerów w każdej ze służb jest wystarczająca do zapewnienia pełnej obsady stanowisk operacyjnych. Skoro zatem zdecydowano się na tak drastyczne posunięcie zarządcze, jakim jest zmniejszenie dostępności personelu operacyjnego, i to pod warunkiem weryfikacji liczby personelu niezbędnego do zapewnienia normalnej działalności każdego organu, dlaczego w przestrzeni medialnej nadal pojawia się problem braków kadrowych i potrzeba szkolenia kolejnych kontrolerów ruchu lotniczego? Dlaczego, pomimo doskwierających problemów Agencja nie powróci do ustawowych rozwiązań poprawiając sytuację kadrową?


Decyzje takie jak zmniejszenie nominału czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego winne były uwzględniać szeroko pojęte bezpieczeństwo i płynność operacyjną, by nie narażać na ryzyko pasażerów i nie zaburzać funkcjonowania rynku lotniczego i tym samym uniknąć sytuacji, w której zmiany mogłyby prowadzić do niedoborów kadrowych wpływających na bezpieczeństwo i jakość usług lotniczych. Wprowadzenie zmniejszonego wymiaru czasu pracy dla kontrolerów w 2022 roku, niezależnie od rodzaju wykonywanych przez nich obowiązków, może sugerować, że w organach ATC istniał przerost zatrudnienia. Tylko w takim kontekście decyzja ta mogłaby być oceniona pozytywnie, a w takim wypadku wstrzymanie szkoleń uznać można byłoby za odpowiednie działanie w tamtym okresie. Trudno również przypisać tę decyzję jako błąd poprzedników, bowiem ówczesna  kadra kierownicza składała się w znacznej większości z tych samych menedżerów, którzy obecnie pełnią wysokie funkcje w Agencji.


Raport z działalności

W rocznym sprawozdaniu z działalności PAŻP za 2022 rok odnotowano pozyskanie przez Agencję zewnętrznych źródeł finansowania, w tym zaciągnięcie kredytów. Zaznaczono, że działania te znacząco zredukowały ryzyko niewystarczającego finansowania działalności PAŻP.

W ramach działań mających na celu poprawę sytuacji kadrowej kontrolerów ruchu lotniczego, Agencja wznowiła procesy rekrutacyjne i zaplanowała organizację dwóch kursów rocznie. Równolegle jednak nie wdrożono żadnych środków, które skutecznie zapewniłyby ciągłość operacyjną PAŻP w obliczu potencjalnych przyszłych ultimatum stawianych przez związki zawodowe.

Warto również zauważyć, że model dwóch kursów rocznie nie stanowi innowacji, ponieważ taki system szkolenia był rutynowo stosowany przez Agencję od wielu lat. Trudno zatem uznać to za postępowanie o szczególnym znaczeniu w przywracaniu potencjału kadrowego PAŻP, zwłaszcza kiedy na skutek działań zarządczych zapotrzebowanie na personel zamiast maleć, ciągle rośnie - i to nie z powodu ruchu lotniczego. Taka strategia, zamiast optymalizować zasoby, pogłębia problemy operacyjne i finansowe, co może w dłuższej perspektywie zagrażać efektywności i stabilności całej organizacji.

Wprowadzenie bardziej korzystnego czasu pracy dla kontrolerów nie tylko pogłębiło niedobór personelu operacyjnego, ale także znacząco zwiększyło zapotrzebowanie na godziny nadliczbowe.


PAŻP w swoich przekazach medialnych jako główną przyczynę braków personelu podaje jedynie, iż problemy z liczbą niezbędnych pracowników powstały „w efekcie błędów, czyli ograniczenia lub wstrzymania szkoleń kontrolerów w latach 2018-2023”.  Efekt zmian zawartych w porozumieniach ze związkiem zawodowym, pomija.


Nowe rozdanie

W styczniu doszło do zmiany na stanowisku Prezesa Agencji. Urzędująca od stycznia nowa Prezes, Magdalena Jaworska-Maćkowiak, zapowiedziała "sprzątanie", a jedną z pierwszych decyzji było zainicjowanie kolejnych zmian w regulaminie wynagradzania.


Koszty działania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) nie są pokrywane z podatków, lecz z opłat lotniczych. Te opłaty, uiszczane przez przewoźników działających na konkurencyjnym rynku, są zawarte w cenie biletu lotniczego. Wyjątkowość pozycji Agencji polega na tym, że co do zasady wzrost jej kosztów prowadzi do zwiększenia jej przychodów poprzez podnoszenie stawek opłat. Generowanie zatem wysokich kosztów funkcjonowania Agencji przekłada się bezpośrednio na ostateczną wysokość opłaty trasowej i terminalowej na każdy kolejny rok. Jak podkreśliła na posiedzeniu Komisji ds. Lotnictwa Cywilnego Prezes Agencji, "Każdy jeden milion niewydany przez PAŻP skutkuje minus siedmioma milionami na przyszłość.”

Prezes PAŻP dodała, że zamiast pomniejszać plan, jak robili to jej poprzednicy, zamierza go powiększyć, ponieważ nie może sobie pozwolić na przyszłe straty. Zamierza zrobić więcej niż ktokolwiek planował, ponieważ nie ma innego wyjścia. Podkreśliła, że mechanizmy finansowania PAŻP, zważywszy na mniejszy ruch lotniczy, mogłyby wymagać redukcji kosztów w obszarze inwestycji lub zasobów osobowych. Zapowiedziała jednak, że nie zamierza zwalniać kontrolerów ani zatrzymywać inwestycji pomimo znacznie niższego ruchu, lecz przygotować firmę na jego powrót. Inwestycje i kontrolerzy stanowią dwie największe pozycje kosztowe, a decyzja o zatrzymaniu inwestycji lub zwolnieniu kontrolerów mogłaby zrujnować PAŻP - podkreśliła.


Plany

Zakładając, że taki plan finansowy zostanie zatwierdzony przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC), podejście Agencji, choć na pierwszy rzut oka logiczne, niesie ze sobą poważne ryzyko również w aspekcie zbliżających się konsultacji z przewoźnikami działającymi na bardzo niskich marżach na konkurecyjnym rynku. Wydaje się, że opieranie strategii finansowej na założeniu, że wzrost kosztów automatycznie zwiększy przychody, jest ryzykowne. Może to prowadzić do spirali zadłużenia i rosnących kosztów, które w dłuższej perspektywie mogą stać się nie do udźwignięcia.


Ponadto, decyzja o zwiększeniu funduszu wynagrodzeń, mimo znacznie mniejszego ruchu lotniczego i mniejszych przychodów, wydaje się trudna do obrony przed przewoźnikami i Komisją Europejską. Zamiast dostosować koszty do obecnej sytuacji rynkowej, PAŻP ryzykuje pogłębianiem problemów finansowych, co może negatywnie wpłynąć na jej stabilność, zwłaszcza w aspekcie efektywności kosztowej.


Wprowadzenie dodatkowych profitów socjalnych, w tym sztucznie napędzających faktyczne zapotrzebowanie na personel, może być postrzegane jako nieodpowiedzialne zarządzanie zasobami. Zamiast inwestować w efektywność i optymalizację, Agencja zdaje się koncentrować na sztucznym zwiększaniu wydatków, co może prowadzić do ograniczenia jej elastyczności finansowej w przyszłości zwłaszcza zważywszy na fakt istniejącego już zadłużenia. 


Zwiększanie braków personelu licencjonowanego oraz brak przygotowania Agencji do występujących sytuacji jakie znowu miały miejsce w tym roku jest poważnym zaniedbaniem. Nie tyko oceny bezpieczeństwa, ale również plany awaryjne przygotowane przez Agencję, które Ministerstwo Infrastruktury zapewnia jako wystarczające, nie wydają się odporne na wewnętrzne problemy Agencji, co w konsekwencji najbardziej odczuwają pasażerowie. Decyzje zarządcze podejmowane przez Agencję osłabiają jej zdolność do skutecznego radzenia sobie z kryzysami, podważając zaufanie do jej operacyjnej gotowości i stabilności.

 

Ministerialny nadzór

W maju zadaliśmy Ministerstwu Infrastruktury pytania jakie konkretne działania od 2022 roku podjął resort, aby zmitygować ewentualne odejścia kontrolerów ruchu lotniczego i utrzymać ciągłość zapewniania służb kontroli ruchu lotniczego. Zapytaliśmy również, czy MI jest gotowe stwierdzić, że obecnie nie grozi nam kolejny paraliż w sektorze żeglugi powietrznej dzięki wdrożonym rozwiązaniom, nawet w sytuacji drastycznego obniżenia liczby kontrolerów ruchu lotniczego z powodu np. masowych zwolnień lekarskich/ czy wypowiedzeń umów o pracę? 


29 maja MI odpowiedziało , że „Szeroko rozumiane sprawy kadrowe, w tym zapewnienie odpowiedniej liczby personelu w stosunku do realizowanych zadań należy do wyłącznej kompetencji Agencji. Informacje dotyczące założeń w obszarze kadrowym Agencji są elementem planów rocznych i pięcioletnich opiniowanych przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i zatwierdzanych przez MI. Stopień realizacji założeń w tym obszarze jest prezentowany przez PAŻP w corocznych sprawozdaniach Agencji, które po zaopiniowaniu przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego podlegają zatwierdzeniu przez MI.”

Dalej MI informuje, że „podejmowało czynności między innymi monitorując działania podjęte przez Agencję we współpracy kierownictwa PAŻP z organizacjami związkowymi. MI zobowiązało organ kierujący Agencją do podjęcia działań mających na celu zawarcie porozumienia poprzez wypracowanie zasad ładu społecznego pozwalającego na niezakłóconą realizację ustawowych zadań Agencji. Ostatecznie zostało zawarte porozumienie o wzajemnej współpracy, podpisane przez jedenaście spośród czternastu organizacji związkowych działających w Agencji. PAŻP podjęła działania, których wynikiem jest doskonalenie obszaru zarządzania kapitałem ludzkim we wszystkich komórkach organizacyjnych. Dla zapewnienia wyspecjalizowanych kadr, adekwatnych do potrzeb i wyzwań Agencji wprowadzona została nowa polityka rekrutacji. Jej celem jest między innymi utrzymanie niezbędnych w organizacji kompetencji przy uwzględnieniu potrzeb kadrowych zwłaszcza w obszarze personelu operacyjnego. Jednocześnie w celu zapewnienia ciągłości żeglugi powietrznej Agencja opracowała plany awaryjne zawierające procedury postępowania w przypadku braku personelu w poszczególnych służbach. Niezależnie od tego MI nadzorowało działania PAŻP w zakresie współpracy z uczelniami publicznymi prowadzącymi szkolenia na kontrolerów ruchu lotniczego (KRL). Agencja nawiązała współpracę z uczelniami w zakresie potencjalnych możliwości współdziałania w organizacji szkoleń dla kandydatów na KRL. W przypadku konieczności rozwiązania kwestii problematycznych dotyczących branży lotniczej istnieje możliwość podjęcia działań na rzecz wypracowania takich rozwiązań w ramach prac Trójstronnego Zespołu Branżowego do Spraw Transportu Lotniczego i Obsługi Lotniskowej.”

Comments


bottom of page