top of page
  • Olga Lubryczyńska - Budrewicz

Zmęczenie w lotnictwie

Zaktualizowano: 28 lut 2023

Czy zmęczenie kontrolera ruchu lotniczego lub pilota uznać można za zagrożenie dla bezpieczeństwa w lotnictwie? Na tak postawione pytanie każdy odpowie twierdząco. Większość z nas jest pewna, że ta kwestia jest szczegółowo uregulowana i nadzorowana, ale czy faktycznie? Czy istniejące dzisiaj regulacje w wystarczającym stopniu standaryzują zasady pracy i wypoczynku szczególnie kontrolerów ruchu lotniczego dając tym samym gwarancję dopuszczania do pracy pracowników w należytej kondycji psychofizycznej?

Definicja zmęczenia Zmęczenie pilota czy kontrolera ruchu lotniczego, a bezpieczeństwo operacji to nieodłączny element zarządzania ryzykiem, z którym muszą mierzyć się zarówno instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, jak również wszyscy przewoźnicy lotniczy. O tym jak ważnym elementem bezpieczeństwa jest czynnik ludzki świadczy fakt podjęcia przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) inicjatywy uruchomienia projektu w zakresie zarządzania i zapobiegania stresowi pracy kontrolerów ruchu lotniczego (https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/easa-plans-study-impact-analysis-prevention-and-management-air-traffic). Regulator pokusił się o definicję zmęczenia i w jednym z rozporządzeń unijnych zapisał, że „zmęczenie” to stan fizjologiczny charakteryzujący się zmniejszeniem sprawności psychicznej lub fizycznej spowodowanym brakiem snu lub przedłużonym okresem bez snu, fazą rytmu dobowego lub natężeniem pracy, które może negatywnie wpłynąć na czujność osoby w tym stanie i jej zdolność do bezpiecznego wykonywania swoich zadań.

Problem zmęczenia (fatigue) jest przedmiotem wielu dyskusji na forum środowiska lotniczego. Zagadnienie jest również materią dla innowacyjnych projektów badawczych unowocześniających monitorowanie poziomu zmęczenia personelu lotniczego.

Zdarzenia lotnicze związane ze zmęczeniem Zaburzony rytm snu wynikający z pracy zmianowej i związane z tym wydłużone fazy czuwania mogą bezpośrednio wpływać na przebieg operacji lotniczych. W lutym 2008 roku podczas lotu z Honolulu do Hilo na Hawajach obaj piloci usnęli podczas wykonywania czynności lotniczych. Kontrolerzy nie mogli nawiązać łączności z załogą przez 26 minut, ostatecznie samolot bezpiecznie wylądował. Zdarzenie zostało poddane badaniu. Dochodzenie wykazało, iż do incydentu przyczynił się niezdiagnozowany obturacyjny bezdech senny kapitana, który został wykryty dopiero podczas badania lekarskiego wykonanego wkrótce po incydencie, a którego objawy (takie jak chrapanie) i czynniki ryzyka (m.in. otyłość) były obecne przed zdarzeniem, jednak nie zostały wychwycone. Dodatkowym elementem mającym wpływ na stan psychofizyczny załogi był sposób planowania harmonogramu pracy, który obejmował przez kilka kolejnych dni wczesno poranne godziny meldowania. Brak wystarczającej liczby godzin snu wraz z niskim obciążeniem pracą związanym z fazą przelotu prawdopodobnie przyczyniły się do niezamierzonego zaśnięcia pilotów.

W Polsce też może się zdarzyć W 2019 roku na jednym z polskich lotnisk kontroler ruchu lotniczego dwukrotnie zasnął podczas pełnienia służby. Będący w podejściu do lądowania pilot przez 7 minut próbował nawiązać kontakt z kontrolerem. W wyniku braku kontaktu załoga była zmuszona do zmiany decyzji i odeszła na drugi krąg. Kontrolera obudził pracownik kontroli zbliżania. Po szczęśliwym lądowaniu kapitan tej samej załogi po godzinnym postoju próbował wywołać wieżę kontrolną celem uzyskania zgody na odlot, jednak i tym razem próby nawiązania kontaktu nie powiodły się. Jak się okazało, kontroler znowu zasnął. Zgodnie z medialnymi przekazami dotyczącymi ustaleń z badania incydentu „kontroler nie był świadomy faktycznego stopnia swojego zmęczenia w chwili rozpoczęcia pracy; (https://tvn24.pl/premium/gdansk-kontroler-zasnal-gdy-samolot-podchodzil-do-ladowania-pracowal-w-trybie-jednoosobowym-504545).

Kondycja psychofizyczna w przepisach lotniczych W polskich regulacjach prawnych odpowiedzialność za podejmowanie czynności lotniczych we właściwej kondycji psychofizycznej spoczywa na pracowniku wykonującym zadania na podstawie licencji. Zgodnie z przepisami członek personelu lotniczego nie może wykonywać lotów lub innych czynności lotniczych w przypadku utraty wymaganej sprawności psychicznej i fizycznej, a w przypadku świadomości utraty sprawności psychicznej lub fizycznej wymaganej do wykonywania swojej funkcji, jest obowiązany do natychmiastowego poddania się badaniom lotniczo-lekarskim (“art. 107 PrLotn”). W przypadku wykonywania czynności lotniczych mimo utraty wymaganej sprawności psychicznej i fizycznej, osoba taka podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku.

Jak dociążyć, by nie przeciążyć pracą Właściwe dociążenie pracą pracownika stanowi istotny czynnik dla zachowania wydajności oraz produktywności pracownika. Regulacje dotyczące zmęczenia i obowiązku jego monitorowania zostały wdrożone jednolitymi regulacjami europejskimi. Każda instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego zobowiązana jest do opracowania i utrzymania polityki zarządzania zmęczeniem, zapewnienia szkoleń personelu w zakresie zapobiegania zmęczeniu oraz propagowania programów informacyjnych. Jednym z najistotniejszych elementów zarządzania ryzykiem zmęczenia kontrolerów ruchu lotniczego jest wskazanie okresów pełnienia służby i okresów odpoczynku oraz stałe monitorowanie harmonogramów pracy. Pracodawca ma obowiązek wdrożenia zasad dotyczących dopuszczalnej liczby następujących po sobie dni pracy, maksymalnej liczby godzin pracy w ciągu dnia i określenia dopuszczalnego okresu pracy ciągłej na stanowisku operacyjnym. Obowiązujące zasady planowania powinny zawierać również stosunek okresów pełnienia służby do przerw zapewnianych podczas dyżurów, minimalne okresy odpoczynku, maksymalną liczbę następujących po sobie okresów pełnienia służby w godzinach nocnych oraz minimalny okres odpoczynku po pracy w nocy, i to co niezwykle istotne minimalną liczbę okresów odpoczynku w danym cyklu dyżurów. Pomimo unijnego uregulowania kwestii licencjonowania i monitorowania zmęczenia, czas pracy oraz zasady jego organizacji są różne w zależności od kraju. W wielu krajach przyjmuje się jako standard 40 godzinny tygodniowy wymiar czasu pracy.

Czas pracy polskiego kontrolera ruchu lotniczego W Polsce kontroler ruchu lotniczego pracuje 30 godzin w średnio pięciodniowym tygodniu pracy co plasuje tę grupę zawodową w gronie najmniej pracujących na świecie. Dzień pracy wynosi 7,5 godziny dziennie z czego 25% czasu to czas odpoczynku wliczany do czasu pracy. Kontroler ruchu lotniczego nie może pracować na stanowisku operacyjnym więcej niż dwie godziny bez przerwy, a w organach o małym natężeniu ruchu liczba godzin na stanowisku pracy nie powinna przekroczyć trzech. Co do zasady kontroler ruchu lotniczego nie powinien pracować więcej niż dwie noce z rzędu, a liczba dni pracy następujących po sobie nie powinna być większa niż cztery. Każdy przypadek utraty zdolności psychofizycznej tzw. „unfit for duty” kontroler ma obowiązek zgłosić bezpośredniemu przełożonemu.

Prawo do pracy bez ograniczeń Na jednej z Komisji sejmowych ds. lotnictwa przedstawiciel środowiska kontrolerów ruchu lotniczego przyznał, że w okresie pandemii otrzymał uprawnienia kapitańskie w jednej z linii lotniczych, w których jest zatrudniony.

Wykonywanie czynności lotniczych w lotach komercyjnych (linii lotniczej) połączone z pracą operacyjną kontrolera ruchu lotniczego nie jest jak się okazuje wyjątkiem. Kontrolerzy ruchu lotniczego zatrudnieni na pełny etat w instytucji zapewniającej służby kontroli ruchu lotniczego wykonują pracę zarobkową na rzecz przewoźników lotniczych bądź innych podmiotów np. lotniczych organizacji szkoleniowych w okresach będących dniami odpoczynku. Można zatem dopatrywać się poważnej luki regulacyjnej w zakresie monitorowania zmęczenia personelu lotniczego. O ile każda instytucja indywidualnie spełnia wymagania monitorowania zmęczenia personelu, to brak jest systemowego rozwiązania dla monitorowania zmęczenia pracowników zatrudnionych i wykonujących czynności lotnicze w różnych instytucjach lotniczych. Obecne rozwiązania umożliwiają wykonywanie czynności lotniczych w jednej instytucji w okresach będących wymaganymi okresami wypoczynku w drugiej. Zważywszy na szerokie dyskusje o bezpieczeństwie w lotnictwie kwestia ta zasługuje na szczególną uwagę.

Po pierwsze bezpieczeństwo Niezbędne jest zapewnienie, aby wymagany czas wypoczynku był faktycznie poświęcony na wypoczynek. Mechanizmy monitorowania zmęczenia nie powinny zamykać się w zakresie jednej organizacji lotniczej, ale tworzyć system naczyń połączonych. Brak obecnie uregulowanego systemu monitorowania zmęczenia zdaje się podwyższać ryzyko wystąpienia nieprawidłowości w ruchu. Wykorzystywanie dni wolnych przeznaczonych na wypoczynek udzielanych przez jedną z organizacji celem wykonywania dodatkowej pracy zarobkowej w innej instytucji kłóci się z tezą o potrzebie utrzymania zmniejszonego wymiaru czasu pracy dla kontrolerów i pilotów. Główną zasadą w lotnictwie jest „safety first”, a zatem priorytetem pozostaje doprecyzowanie zasad wykonywania pracy zarobkowej personelu lotniczego w czasie przeznaczonym na wypoczynek .

Żródło: PolskaSKY

bottom of page