Problem ograniczonej przepustowości przestrzeni powietrznej i wynikające z tego opóźnienia stają się coraz większym wyzwaniem dla linii lotniczych oraz europejskich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (ANSP). Linie lotnicze coraz częściej wyrażają swoją frustrację z powodu braku działań mających na celu poprawę sytuacji, podczas gdy ANSP tłumaczą problemy niedoborem wykwalifikowanej kadry, zwłaszcza kontrolerów ruchu lotniczego (ATCO).
W Polsce, jak udało nam się ustalić, w przedsatwionym do konsultacji planie skuteczności działania na okres referencyjny RP4 na lata 2025 – 2029, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) wyraźnie podkreśla, że zwiększenie liczby kontrolerów ruchu lotniczego jest kluczowe, aby sprostać rosnącemu natężeniu ruchu w nadchodzących latach. PAŻP zaznacza, że aby zapewnić odpowiednią przepustowość przestrzeni powietrznej w perspektywie długoterminowej jest konieczne nie tylko utrzymanie obecnej liczby ATCO, ale wręcz intensywne zwiększanie ich zatrudnienia.
Inicjatywa Ryanair'a
Jedną z linii lotniczych, która najgłośniej podnosi problem ograniczonej przepustowości i opóźnień wynikających z niedoboru personelu, jest Ryanair. Przewoźnik niejednokrotnie podkreślał, że generowane opóźnienia, wynikające z tzw. „staffing delays” (opóźnienia, których przyczyną są braki kadrowe), są wyjątkowo kosztowne dla linii lotniczych. W swoich publicznych wystąpieniach Ryanair konsekwentnie domaga się zmiany podejścia do tego problemu oraz apeluje o „ochronę przelotów i swobody przemieszczania się mieszkańców Unii Europejskiej zwłaszcza podczas strajków kontrolerów ruchu lotniczego”.
W ramach swoich działań Ryanair zebrał szerokie poparcie społeczne – ponad 1,1 miliona pasażerów podpisało się pod petycją „Protect overflights: keep EU skies open” („Chrońmy przeloty – utrzymajmy otwarte niebo nad Unią Europejską”), wyrażając tym samym swoje zmęczenie opóźnieniami i apelując o bardziej efektywne zarządzanie przestrzenią powietrzną w czasie strajków.
W maju 2024 roku EUROCONTROL opublikowała raport z oceny skuteczności działania, w którym dokonano szczegółowej analizy zarządzanie ruchem lotniczym w Europie. Dokument zwraca uwagę na poważne problemy związane z opóźnieniami, które były szczególnie dotkliwe w 2023 roku. Strajki kontrolerów ruchu lotniczego, głównie we Francji, spowodowały aż 3 miliony minut opóźnień.
Trasowe opóźnienia w 2023 roku były drugie co do wielkości w ostatnich 20 latach, przewyższając nawet poziom opóźnień z 2019 roku, mimo że ruch lotniczy w 2023 roku był nadal o 8,5% niższy niż przed pandemią. Te statystyki pokazują, że problem zarządzania ruchem lotniczym wymaga pilnych działań, aby zapobiec dalszym zakłóceniom w funkcjonowaniu europejskiej przestrzeni powietrznej.
Ryanair w swojej kampanii „ATC zrujnowało moje wakacje” (ang. „ATC Ruined Our Holiday”) jednoznacznie wskazuje, że głównym problemem opóźnień lotów w Europie są braki kadrowe w służbach kontroli ruchu lotniczego (ATC). Przewoźnik podkreśla, że europejskie centra kontroli ruchu lotniczego są chronicznie niedostatecznie obsadzone, co prowadzi do masowych opóźnień i odwoływania rejsów. Ryanair zaznacza, że mimo rosnących opłat za usługi ATC (wzrost o 21% w porównaniu do czasów sprzed pandemii) linie lotnicze, a tym samym i pasażerowie nie otrzymują w zamian odpowiedniej jakości usług.
Czy rzeczywiście tylko braki kadrowe w służbach ATC są główną przyczyną opóźnień, czy może istnieją także inne czynniki, które należy wziąć pod uwagę?
Kopać głębiej
Ryanair w swojej kampanii stawia na niedobory kontrolerów ruchu lotniczego i ich nieefektywne planowanie, jako główne źródła problemów z opóźnieniami lotów. Takie podejście może wydawać się naturalne, wynika ono poniekąd z oficjalnej narracji ANSP, ale analiza problemu na tym poziomie może nie uwzględniać pełnej złożoności sytuacji. Ryanair koncentruje się bowiem na skutkach, podczas gdy przyczyny opóźnień są znacznie bardziej skomplikowane i sięgają głębiej.
Kluczowym czynnikiem jest fakt, że liczba potrzebnych kontrolerów ruchu lotniczego nie jest ustalana dowolnie, ale wynika z przepustowości sektorów przestrzeni powietrznej oraz przepisów dotyczących maksymalnego czasu pracy na stanowisku operacyjnym. Dodatkowo, czynniki te zależą od ram prawnych, decyzji politycznych i tzw. "dialogu społecznego", który ma istotny wpływ na warunki pracy i zatrudnienie. W związku z tym, problem opóźnień wymaga wielowymiarowych rozwiązań, które obejmą nie tylko zwiększenie liczby kontrolerów, ale również optymalizację całego systemu zarządzania ruchem lotniczym.
Pojemność
Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i pojemnością (ATFCM) oraz zarządzanie przestrzenią powietrzną (ASM) stanowią fundamentalną część zarządzania ruchem lotniczym (ATM). Zgodnie ze Zbiorem Informacji Lotnicczych publikowanym przez PAŻP (AIP Polska ENR1.9), ATFCM to służba mająca na celu zapewnienie równowagi pomiędzy zapotrzebowaniem zgłaszanym przez użytkowników na przestrzeń a jej pojemnością poprzez wykorzystanie wszelkich dostępnych środków oraz koordynację odpowiednich działań.
Pojęcie ’pojemność sektorowa’ jest obszernym zagadnieniem. To wypadkowa trzech elementów: zasoby ludzkie (liczba kontrolerów ruchu lotniczego i ich poziom wyszkolenia oraz kompetencji), technika (szczególnie poziom zaawansowania technologicznego systemów zarządzania ruchem lotniczym) i procedury operacyjne (w tym także architektura przestrzeni powietrznej i charakterystyka potoków ruchu lotniczego w danym sektorze). Wartość tego parametru określa liczbę statków powietrznych możliwą do obsłużenia w danym wycinku przestrzeni, w określonej jednostce czasu. Wartość pojemności sektorowej wyznacza granicę po przekroczeniu której powinno się zaprzestać wpuszczania kolejnych samolotów do danej przestrzeni lub otworzyć kolejny sektor do obsługi zwiększonego ruchu lotniczego. W jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) zasady określania pojemności sektorowych są nieustandaryzowane, co skutkuje daleko idącą swobodą w ich określaniu.
Wynika to przede wszystkim z faktu, że grupa zawodowa kontrolerów ruchu lotniczego dąży do ograniczania liczby godzin pracy operacyjnej i zmniejszania obciążenia pracą na stanowisku pracy przy jednoczesnym dążeniu do zachowania wysokich wynagrodzeń. Dopóki nie zostaną w sposób wiążący ustandaryzowane zasady określania przepustowości sektorów powietrznych w Europie, nie można oczekiwać, że każdy nowo wyszkolony kontroler ruchu lotniczego znacząco wpłynie na redukcję opóźnień. Problem tkwi nie tylko w liczbie kontrolerów, ale także w sposobie zarządzania pojemnością przestrzeni powietrznej, który często nie jest w pełni zoptymalizowany. W obecnym systemie próby zwiększenia efektywności bywają przedstawiane jako zagrożenie dla bezpieczeństwa, co utrudnia wprowadzenie zmian.
Efektywność
Liczba kontrolerów ruchu lotniczego jest przedmiotem dyskusji w Europie od wielu lat, stając się swoistą walutą w negocjacjach kosztów ponoszonych przez linie lotnicze. W tym kontekście Komisja Europejska, dostawcy służb żeglugi powietrznej (ANSP), związki zawodowe i przewoźnicy często wskazują na niedobory personelu ATC jako główną przyczynę opóźnień i wzrostu kosztów operacyjnych Mimo tej intensywnej debaty, rzadko o ile w ogóle, pojawia się pytanie o rzeczywiste znaczenie nowego etatu w służbach kontroli ruchu lotniczego i jak efektywnie kontroler jest wykorzystywany na stanowisku operacyjnym. Zagadnienie to jest w zasadzie całkowicie pomijane, choć ma kluczowe znaczenie dla optymalizacji pracy i co za tym idzie podniesienia efektywności kosztowej i wydajności służb kontroli ruchu lotniczego w europejskiej przestrzeni powietrznej. Z jednej strony, liczba etatów może wzrosnąć, ale bez konsekwentnego zarządzania zasobami ludzkimi odpowiadającemu rzeczywistym potrzebom operacyjnym, niekoniecznie przełoży się to na zmniejszenie opóźnień i usprawnienie operacji.
Zasady planowania i wykonywania czynności lotniczych na stanowisku operacyjnym, a także wszelkie próby optymalizacji tych procesów, stanowią swoiste tabu w branży. Nawet najmniejsze sugestie dotyczące zmian w planowaniu pracy lub sposobie realizacji obowiązków czy nominale często spotykają się z oporem kontrolerów ruchu lotniczego. Kluczową odpowiedzią tej grupy zawodowej na wszelkie propozycje zmian w systemie pracy jest stwierdzenie, że to może zagrozić bezpieczeństwu ruchu lotniczego. “Bezpieczeństwo” to magiczny i ponadczasowy argument, który skutecznie blokuje dalszą dyskusję i zamyka usta wszystkim uczestnikom debaty. Słowo „bezpieczeństwo” stało się swoistym "straszakiem", przed którym drżą politycy, niektóre media i opinia publiczna. Silna pozycja europejskich związków zawodowych kontrolerów ruchu lotniczego sprawia, że dyskusja na temat optymalizacji procesów zarządzania zasobami ludzkimi w kontroli ruchu lotniczego jest natychmiast odrzucana. Politycy i nadzorowani przez nich top menadżerowie ANSP wolą zachować spokój społeczny, a linie lotnicze i tak zapłacą. To zjawisko stawia ogromne wyzwania przy wdrażaniu jakichkolwiek rozwiązań, które miałyby wpływ na poprawę efektywności służb kontroli ruchu lotniczego i wydajności całego europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym.
Obok pojemności sektorowych, zagadnienie efektywności pracy kontrolera, stanowi kolejny nieuregulowany i nieujednolicony obszar. W Europie nie ma dwóch dostawców usług żeglugi powietrznej (ANSP) w których obowiązywałyby identyczne regulacje dotyczące dostępności kontrolerów ruchu lotniczego do pracy na stanowisku operacyjnym. W każdym państwie członkowskim UE w odmienny sposób definiuje się czas pracy kontrolerów i stosuje się go w lokalnie przyjętych nominałach. W sposób nieustandaryzowany określane są dopuszczalne obciążenia pracą, polityki przeciwdziałania zmęczeniu i wynikające z nich zasady planowania personelu. Zjawiska uznane za niebezpieczne dla ruchu lotniczego w jednym ANSP, tuż za granicą mogą stanowić usankcjonowaną przepisami regułą lub codzienną praktykę. Chaos.
Efektem powyższego jest brak możliwości określenia rzeczywistej wartości wspomnianej „waluty”.
Jak wynika z danych Ministerstwa Infrastruktury, wymiar operacyjnego czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego w wybranych państwach członkowskich Unii Europejskiej i EFTA przedstawia się następująco:
- Republika Francuska (DSNA) – średnio od 32 do 36 godzin tygodniowo,
- Republika Federalna Niemiec (DFS GmbH) – średnio od 34 do 38 godzin tygodniowo,
- Królestwo Hiszpanii (ENAIRE) – średnio 35 godzin tygodniowo,
- Konfederacja Szwajcarska (SKYGUIDE) – średnio 35 godzin tygodniowo,
- Królestwo Niderlandów (LVNL) – średnio 38 godzin tygodniowo,
- Republika Austrii (AUSTROCONTROL) – średnio 39 godzin tygodniowo,
- Republika Litewska (ORO NAVIGACIJA) – średnio 40 godzin tygodniowo.
- Rzeczpospolita Polska (PANSA) – średnio 30 godzin tygodniowo
Podstawowy wymiar operacyjnego czasu pracy kontrolera ruchu lotniczego w USA wynosi 40 godzin tygodniowo.
Mechanizm
Skupianie się w inicjatywie Ryanair’a na ilości kontrolerów ruchu lotniczego i unikanie powyższych zagadnień budzi zastanowienie. Zaskoczenie jest tym większe, że linia ta jest największym użytkownikiem Boeing’a 737 – samolotu symbolu w kwestii walki postępu z interesami związkowymi. Organizacje społeczne tak dzisiaj, jak i 50 lat temu, wykorzystują identyczne mechanizmy.
Mało kto pamięta, że niewiele brakowało, aby najpopularniejszy dzisiaj samolot wąskokadłubowy (11861 sztuk wyprodukowanych do sierpnia 2024 roku) nie wszedł do produkcji seryjnej. Powyższe wynikało z nikłego zainteresowania nową maszyną ze strony amerykańskich linii lotniczych obawiających się reakcji… związków zawodowych.
W latach 60-tych załogi samolotów pasażerskich składały się standardowo z co najmniej trzech osób. Boeing B737, wykorzystujący najnowsze ówcześnie rozwiązania techniczne, od początku projektowany był pod kątem obsługi przez załogę dwuosobową. Założenie to spotkało się z bojkotem ze strony związku zawodowego pilotów liniowych - Air Line Pilots Association (ALPA). Związkowcy wskazywali, że ilość zadań w kokpicie uniemożliwia ich realizację przez dwie osoby, co stanowi zagrożenie, a jakże, dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Podnosili postulat zagrożenia dla bezpieczeństwa w ruchu lotniczym jakie niosły ze sobą zamiary Boeinga. Sytuację uratowała zdecydowana postawa producenta i FAA, które po długiej serii testów i oblotów, zdecydowało się w grudniu 1967 roku na wydanie certyfikatu dla B737-100 i B737-200. O powadze sytuacji niech świadczy dodatkowo fakt, że B737 był pierwszą maszyną Boeinga, dla której rola launch customer’a przypadła linii spoza Stanów Zjednoczonych, europejskiej Lufthansie.
Czy to ma sens?
Przykład B737 z lat 60-tych pokazuje jak blisko było, aby epokowy projekt samolotu pasażerskiego zakończył swój żywot nie schodząc z desek kreślarskich. W branżach w których zatrudnienie obwarowane jest szeregiem wymagań szkoleniowych i certyfikacyjnych, próg odporności przedsiębiorstw i instytucji na niepokoje społeczne jest bardzo obniżony. Organizacje broniące praw i przywilejów pracowników, jak 5 dekad temu, tak i dzisiaj staną w kontrze do działań mających na celu zmniejszenie zapotrzebowania na pracę reprezentowanego personelu. Niezależnie czy chodzi o 33% mniejszą załogę statku powietrznego, Single Person Operations na wieży lotniska, czy zwiększenie pojemności sektorowych. Standaryzacja i automatyzacja będą w opozycji do nieskończonego zapotrzebowania na personel.
Jak długo Ryanair w swojej inicjatywie nie zacznie zadawać pytań o efektywność pracy i produktywność kontrolerów, oraz naciskać na podniesienie pojemności sektorowych i znaczący wzrost poziomu automatyzacji służb ATC, tak długo nie ma szans na osiągniecie celów tej akcji. Zarówno irlandzki przewoźnik, jak inne linie lotnicze na starym kontynencie, zdają się zapominać co leżało u podstaw Single European Sky zaproponowanego w końcu lat 90-tych. SES był niczym innym jak umową pomiędzy wspólnotą europejską a pasażerami, umową mającą zagwarantować obniżenie kosztów usług ATC i wzrost przepustowości przestrzeni powietrznej do 2020 roku. Tymczasem, zamiast powyższego, pasażerowie otrzymali w 2023 roku opóźnienia w skali niewyobrażalnej dwie dekady wcześniej, a związki zawodowe możliwość szachowania regulatorów nie tylko w poszczególnych państwach, ale i na poziomie ogólnoeuropejskim. Przypadek Boeinga B737 nie doprowadził do wyciągnięcia wniosków z lekcji z przeszłości.
Jesteśmy świadkami kolejnej rundy planowania kosztów, które będą pobierane od linii lotniczych w ramach opłat nawigacyjnych. ANSP regularnie podkreślają, że inwestycje, za które płacą przewoźnicy, więc de facto pasażerowie, mają na celu poprawę przepustowości przestrzeni powietrznej. Jednak w tej dyskusji rzadko pojawia się aspekt zmniejszenia liczby kontrolerów na rzecz inwestycji w technologie optymalizujące procesy zarządzania ruchem lotniczym, które mogłyby ograniczyć zależność od pracy człowieka. Wręcz przeciwnie, presja na zwiększanie zatrudnienia kontrolerów rośnie, co z kolei będzie generować co raz wyższe koszty usług kontroli ruchu lotniczego. Ta narracja, oparta na potrzebie ciągłego zwiększania liczby kontrolerów ruchu lotniczego, zdaje się być bezkrytycznie przyjmowana przez klientów tych usług. Linie lotnicze, powtarzając jak mantrę konieczność zatrudniania kolejnych kontrolerów, jednocześnie wzywają do dalszego wzrostu kosztów, które ostatecznie są przenoszone na pasażerów, ku uciesze organizacji związkowych zrzeszających kontrolerów ruchu lotniczego.
Kommentare