top of page
  • KrzysztofKalaman, DamianBochyński

Innowacje w szkoleniu to przewaga w biznesie

Zaktualizowano: 18 mar 2023

Szkolenie kontrolera ruchu lotniczego jest procesem długotrwałym i kosztochłonnym. Zaczyna się od „lekcji w klasie”, dalej szkolenie praktyczne na symulatorze kontroli ruchu lotniczego, a następnie szkolenie praktyczne w warunkach rzeczywistych, w danym organie ATC (ang. Air Traffic Control). To, czy szkolenie danego kandydata trwa krócej lub dłużej, w granicach zdefiniowanego zakresu godzinowego, zależy od jego indywidualnej zdolności do nabywania umiejętności w wykonywaniu czynności i zadań na stanowiskach operacyjnych

Miarą efektywności szkolenia w ATC jest jego skuteczność, czyli liczba kandydatów kończących szkolenie uzyskaniem uprawnień kontrolera ruchu lotniczego do liczby rozpoczynających proces, w określonej jednostce czasu. Jednym z czynników, które mogą mieć wpływ na to jak bardzo skuteczny jest proces szkolenia jest strategia szkolenia i walidacji kontrolerów ruchu lotniczego przyjęta przez podmiot świadczący usługi kontroli ruchu lotniczego.

Tradycja

Klasyczna, można też nazwać tradycyjna, strategia szkolenia kandydatów kontrolera ruchu lotniczego, stosowana jeszcze przez wiele ANSP (ang. Air Navigation Service Provider), opiera się o podejście: „jedna licencja na wszystkie stanowiska i sektory w jednostce ATC”. To podejście stosuje się nie tylko w kontroli lotniska (TWR) i zbliżania (APP), co jest naturalnym i logicznym albowiem wynika ze struktury, ról i funkcji stanowisk oraz sektorów w tych służbach, ale także w służbach kontroli obszaru lub tzw. trasowej (ACC).

Mając taki parytet naturalnym jest aby kandydat na kontrolera ruchu lotniczego był szkolony na każdym stanowisku i sektorze ATC w danym organie kontroli ruchu lotniczego. Kandydat powinien przecież nabyć umiejętności pracy na każdym z nich, zaś w swojej przyszłej licencji będzie miał wpis uprawniający do wykonywania czynności na każdym sektorze w organie ATC. A co jeśli w strukturze takiej jednostki jest nie kilka ale -naście sektorów, które można łączyć i rozdzielać zależnie od potrzeb operacyjnych? Stąd w tradycyjnie zorganizowanych procesach szkolenia większy akcent czasowy położony jest na ostatni etap, czyli szkolenie praktyczne w jednostce ATC. Często etap szkolenia na symulatorze poprzestaje na nauce technik pracy kontrolera ruchu lotniczego. Dlatego, czas trwania szkolenia praktycznego w jednostce ATC powinien być tym bardziej w jakiś sposób skorelowany z liczbą stanowisk i sektorów w danej jednostce.

Ponadto, każdy „sektor” jest inny i jedyny w swoim rodzaju, specyficzny. Układ potoków i charakter ruchu lotniczego, architektura przestrzeni powietrznej, liczba tzw. hot-spotów, liczba lotnisk wewnątrz sektora, liczba rejonów i charakter aktywności innych użytkowników przestrzeni powietrznej (np. lotnictwo sił powietrznych), etc.… powoduje, że „sektor sektorowi nierówny”.

Są mniej i bardziej trudne.

Szkoląc więc „wszystkich na wszystko” wzrasta ryzyko utraty tych kandydatów, którzy nie posiadają na tyle silnych zdolności indywidulanych, aby nabyć umiejętności pracy na tych trudniejszych sektorach. Taka strategia, „wszystko, albo nic”.

Długi czas trwania szkolenia, niska skuteczność i wysokie koszty - częściowo bez zwrotu.

Kompatybilność

Rozporządzenie UE 340/2015 ustanawia wymóg posiadania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (ANSP) programu utrzymania poziomu wiedzy i umiejętności w każdej jednostce ATC. Rozporządzenie wskazuje jakie elementy powinien on zawierać. Program powinien między innymi określać „minimalną liczbę godzin korzystania z praw wynikających z uprawnienia (…) w jednostce (ATC) w określonym okresie (…)”.

Wydaje się logicznym, że system monitorowania i utrzymywania kompetencji kontrolerów ruchu lotniczego wdrożony przez ANSP powinien być kompatybilny ze strategią szkolenia i licencjonowania przyjętą przez to ANSP. Należy więc antycypować, iż kontrolerzy ruchu lotniczego powinni korzystać z praw wynikających z posiadanych uprawnień lotniczych, czyli samodzielnie pracować, przez określoną minimalną liczbę godzin na każdym stanowisku i sektorze ATC, na które posiadają swoje uprawnienia. Im większa liczba sektorów, tym aspekt utrzymywania umiejętności stwarza większe komplikacje organizacyjne i może generować kolejne koszty.

Rozporządzenie w swojej istocie pozostawia dużo przestrzeni podmiotom świadczącym usługi ATC w określaniu zasad szczegółowych systemu utrzymania kompetencji swojego personelu lotniczego. Program zatwierdza Władza lotnicza, obu podmiotom powinno zależeć na poczuciu silnego przekonania, iż personel świadczący usługi kontroli ruchu lotniczego permanentnie podtrzymuje swoje umiejętności na właściwym poziomie, na każdym stanowisku i sektorze ATC, na których ma prawo wykonywania czynności lotniczych. Wszak „tylko praktyka czyni mistrzem”, a kompetentny personel lotniczy to jeden z filarów bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.

Można inaczej

Rozwój branży i rosnąca liczba operacji generuje ciągły wzrost zapotrzebowania na nowe kadry. Z drugiej strony, odczuwalny jest silny nacisk na podmioty świadczące kosztowne usługi kontroli ruchu lotniczego na ciągłe podnoszenie ich efektywności kosztowej. Do tego dochodzą wymagania Władzy lotniczej dotyczące systemu utrzymywania kompetencji (w tym przypadku umiejętności praktycznych) personelu lotniczego. To czynniki, które wymuszają na ANSP zmiany w strategiach szkolenia i walidacji kontrolerów ruchu lotniczego. Niektóre podmioty w Europie, patrzące biznesowo na swoją rolę na rynku, zrobiły to jeszcze w poprzednich dekadach. I wydaje się, że z korzyścią, nie tylko dla swoich kosztów, ale i także swoich klientów. Dzisiaj mogą pochwalić się wysokim wskaźnikami skuteczności szkolenia.

W przeciwieństwie do tradycyjnego podejścia, kandydatów na kontrolera ruchu lotniczego szkoli się na grupy sektorów, jedne łatwiejsze, inne trudniejsze – stopień trudności sektorów można zmierzyć. Większy akcent położony jest na szkolenie praktyczne na symulatorach, tańsze niż szkolenie operacyjne. To co istotne, na tym właśnie etapie procesu szkolenia dokonuje się podziału kandydatów i planuje ścieżkę dalszego rozwoju zawodowego; ten kandydat na tą grupę, tamten na tamtą grupę sektorów. W ten sposób minimalizuje się zagrożenie utraty kandydatów, którzy ukończyli szkolenie podstawowe.

Modernizacja strategii licencjonowania w tym kierunku w sposób znaczący ułatwia także zbudowanie systemu monitorowania i utrzymywania umiejętności, który będzie kompatybilny z uprawnieniami wydanymi kontrolerom ruchu lotniczego i tym samym spełni wymagania mniej liberalnych w tym zakresie organów Władzy lotniczej.

Ale prócz powyższego jest jeszcze jeden element, który podniesie wskaźniki efektywności kosztowej. Zróżnicowanie wynagrodzeń kontrolerów ruchu lotniczego w zależności od stopnia trudności sektorów na jakie posiadają uprawnienia. Nie ma bowiem w takim systemie licencjonowania uzasadnienia, aby cały personel w danej jednostce ATC zarabiał tak samo.

Zmiana strategii to za mało

Obecne podejście do licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego, niezależnie od strategii szkolenia, jest całkowicie powiązanie ze środowiskiem geograficznym, tj. konkretną przestrzenią powietrzną/sektorem ATC. Wymaga się, aby kandydat na kontrolera ruchu lotniczego nabył szczegółową wiedzę o metodach pracy oraz procedurach właściwych dla sektorów ATC, na których będzie pracował po uzyskaniu uprawnień. Tego samego oczekuje się od licencjonowanego personelu w procesie monitorowania poziomu kompetencji kontrolerów ruchu lotniczego.

W strategii szkolenia i licencjonowania opartej o „grupy sektorów” ten konserwatyzm prowadzi do tego, że przeszkolenie kontrolerów ruchu lotniczego posiadających uprawnienia na danę grupę sektorów na inne sektory jest kosztowo nieopłacalnym. Dodatkowo, wzrasta ryzyko obniżenia skuteczności szkolenia. Dla usługodawcy zaś oznacza to znaczące ograniczenia elastyczności wykorzystania personelu, co ma wpływ na wydajność jednostki ATC i poziom świadczonych usług.

Aby ośrodki szkoleniowe, niezależnie w której części Europy, mogły stać się swoistymi „fabrykami” nowych kontrolerów ruchu lotniczego koniecznym jest naruszenie tego dogmatu.

Increased Flexibility in ATCO Validations (IFAV)

W 2017 roku w ramach programu SESAR (druga jego edycja, SESAR 2020) rozpoczęto prace nad koncepcją IFAV, „Increased Flexibility in ATCO Validations.

Celem koncepcji jest zmiana obecnego podejścia do licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego na takie, w którym walidacja kontrolera w określonych sektorach będzie mniej zależna od metod pracy i procedur właściwych dla tych sektorów, zaś szczegółowa wiedza o sektorze (metody pracy i procedury) będzie zapewniana poprzez środki techniczne (m.in. funkcjonalności systemów kontroli ruchu lotniczego ze wsparciem sztucznej inteligencji) i nie-techniczne (m.in. ujednolicenie sposobu projektowania sektorów ATC, standaryzacja zadań kontrolerów ruchu lotniczego, a nawet sposobu szkolenia).

Kontrolerzy podczas przeszkolenia będą nabywali różne poziomy kompetencji, aby móc pracować na nowych sektorach w zależności od różnych atrybutów: zaplanowana lub dynamiczna alokacja na nowy sektor, typ sektora, pojemność sektora, układ sektorów, dostępność wsparcia i narzędzi technicznych, itp. Te same kryteria kompetencji będą potem stosowane podczas oceny umiejętności pracy na nowych sektorach.

Ostatnim krokiem wdrażania IFAV będzie model, w którym licencjonowanie i walidacja kontrolerów ruchu lotniczego jest związany z platformą systemową (kontroli ruchu lotniczego) wykorzystywaną do zapewniania służb ATC, a nie z przestrzenią powietrzną, w której ta służba jest zapewniania, tzw. GCV (ang. Generic Controller Validation). Choć osiągnięcie tego celu wymaga wielu nakładów inwestycyjnych, na przykład unifikacja stanowisk pracy kontrolerów, to jasnym jest, że taki model szkolenia i licencjonowania kontrolerów stwarza warunki do urynkawiania tych usług…

Oczywiście, jak we wszystkich innych projektach SESAR, aspektom wpływu koncepcji IFAV na bezpieczeństwo i czynnik ludzki poświęca się bardzo dużo atencji. Gdyby było inaczej, prace nad IFAV zostałyby już zatrzymane.

Zmiana podejścia do licencjonowania proponowana przez IFAV ma na celu umożliwienie świadczenia usług kontroli ruchu lotniczego na większym obszarze geograficznym tą samą liczbą kontrolerów ruchu lotniczego, przy zachowaniu co najmniej obecnego poziomu bezpieczeństwa. Oznacza to zmniejszenie zatrudniania nowych kontrolerów ruchu lotniczego, więc niższe koszty osobowe oraz niższe koszty procesu szkolenia i niższe koszty utrzymywania kompetencji. To zwiększy efektywność kosztową jednostek ATC.

Bardzo ważnym aspektem jest także to, że IFAV jest narzędziem, dzięki któremu zapewnianie usług ATC stanie się bardziej odporne na niedobory kadrowe, także w wymiarze inter-ANSP, niezależnie co będzie ich przyczyną. Koncepcja jest na tyle dojrzała, że niektóre jej elementy można już teraz próbować wykorzystywać, właśnie na potrzeby prac nad koncepcjami transgranicznego świadczenia usług ATC w ramach planów awaryjnych ANSP.

Co dalej…?

Dotychczasowe rezultaty badań i walidacji koncepcji IFAV wskazują, że to… może zadziałać. Prace rozwojowe nad IFAV jeszcze się nie skończyły. W pierwszym stadium rozwoju koncepcji skupiono się na przestrzeni trasowej kontroli ruchu lotniczego. W kolejnym rozciągnięto koncepcję o przestrzeń górnego TMA (ang. Terminal Airspace). W ramach trzeciej edycji SESAR, IFAV chce objąć swoim zasięgiem kontrolę lotniska w kontekście RTC (ang. Remote Tower Centre). Prawdopodobnym jest, iż wdrożenie nowego podejścia do licencjonowania wynikającego z koncepcji IFAV odbędzie się poprzez wprowadzenie nowego uprawnienia, tzw. uzupełniającego w jednostce ATC, Flexible ATCO lub IFAV ATCO. To będzie wymagać działań legislacyjnych po stronie EASA i Komisji. Oczywiście do wykorzystania przez chętne podmioty świadczące usługi ATC, jako instrument do rozwiązania swoich problemów lokalnych, ale także jako środek rozwoju biznesowego.

Już teraz wydaje się, iż łącząc zerwanie z tradycjonalizmem w podejściu do szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego z nowym podejściem do licencjonowania podmiot świadczący usługi ATC może osiągnąć wiele, nie tylko wzrost efektywności kosztowej. Innowacyjne podejście do szkoleń kontrolerów ruchu lotniczego może zapewnić zdolność do podniesienia potencjału operacyjnego w krótkim czasie do świadczenia usług… gdziekolwiek.

Owszem, obecnie w Europie istnieje monopolistyczny model zapewniania służb żeglugi powietrznej. Lecz spójrzmy na Wizję „Europejskiego Cyfrowego Nieba” (ang. Digital European Sky): architektura europejskiego systemu ATM zdefragmentyzowana poprzez wirtualizację infrastruktury technicznej i zorientowana na usługi. A jeśli „usługi”, to już bardzo blisko szansy na urynkowienie tej części branży lotniczej…

Żródło: PolskaSKY

Comments


bottom of page