Opublikowany 25 stycznia 2024 roku dokument pt. Comparison of Air Traffic Management related operational and economic performance U.S - Europe oprócz zestawienia wyników skuteczności operacyjnej (takich jak poziom ruchu lotniczego, punktualność i optymalność tras lotu) systemów ATM w USA i Europie zawiera również podsumowanie efektywności kosztowej zarządzania przestrzenią i ruchem lotniczym po dwóch stronach Atlantyku.
Porównania w tym zakresie dokonano dla następujących założeń geograficznych:
USA, to koszty działalności FAA-ATO w przestrzeni powietrznej 48 stanów części kontynentalnej USA oraz w przestrzeni Alaski, Hawajów, Puerto Rico i wyspy Guam;
Europa, to:
koszty działalności 36 ANSP objętych “ATM cost-effectivness (ACE) Benchmarking Report”, na potrzeby niniejszego artykułu nazywane jako “Region Europa”;
koszty działalności 29 ANSP państw członkowskich EU, które w 2021 roku podlegały ramom prawnym ustanawiającym system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, na potrzeby niniejszego artykułu nazywane jako “Region SES”.
Autorzy dokumentu wskazują na problemy w porównywaniu wprost parametrów ekonomicznych FAA-ATO i europejskich ANSP. Rozbieżności wynikają m.in. ze sposobu finansowania usług, okresów rozliczeniowych (dane z USA odpowiadają okresom fiskalnym, dane europejskie opierają się na latach kalendarzowych), czy świadczenia usług żeglugi powietrznej przez podmioty współpracujące z ANSP. Dlatego też w raporcie pominięto część kosztów, między innymi: koszty usług zapewnianych przez sektory oceaniczne, koszt kapitału, koszty osłony meteorologicznej i koszty obsługi ruchu wojskowego (OAT), koszty działalności R&D i innych niemających wpływu na ogólny wynik porównania. Jednocześnie wskazano, że dołożono wszelkiej staranności, aby porównywane wartości były oparte o jak najbardziej zbliżone parametry. Podobnie więc jak w przypadku poprzednich sprawozdań, przygotowany Raport również opiera się na ugruntowanych ramach analizy porównawczej w zakresie efektywności kosztowej ATM stosowanej przez Eurocontrol PRU (Performance Review Unit ) w raportach “ATM cost-effectivness (ACE) benchmarking”.
Efektywność
Głównym wskaźnikiem efektywności kosztowej, wskazanym w Raporcie, jest koszt zapewniania ATM/CNS na godzinę kontrolowanego lotu IFR. Wskaźnik ten to proporcja całkowitych kosztów zapewnienia usług ATM/CNS na całkowitą liczbę godzin lotów kontrolowanych (wykonanych wg przepisów IFR w przestrzeni odpowiedzialności).
Koszty zostały zgrupowane w dwóch kategoriach: kosztów zatrudnienia kontrolerów ruchu lotniczego (ATCO) i kosztów wsparcia operacyjnego (supporting cost). Warto zwrócić uwagę na fakt, iż w przypadku USA koszty wsparcia operacyjnego obejmują również koszty zatrudnienia ok. 1400 ATCO na tzw. wieżach (TWR) kontraktowych, gdzie służby kontroli ruchu lotniczego są zapewniane nie przez FAA bezpośrednio, a przez podmioty zewnętrzne.
Raport wskazuje, że w roku 2021 koszty zapewniania usług w USA były o 47% wyższe niż w Regionie SES i o 27% niż w Regionie Europy, jednocześnie obsługując więcej operacji odpowiednio o 166% i 115%.
Rok 2021 był obarczony skutkami pandemii, warto zatem przyjrzeć się bardziej wynikom za lata 2011-2019. Koszt jednostkowy przypadający na godzinę lotu dla Regionu SES w tym okresie spadał rocznie średnio o 1,9%. Było to skutkiem w miarę stałego poziomu kosztów całkowitych (wzrost o ok. 0,3% rocznie) przy jednoczesnym stałym wzroście liczby operacji o 2,2% rocznie. W tym samym czasie natomiast za oceanem koszt jednostkowy malał o 2,5% rocznie przy obniżaniu kosztów całkowitych o 1,1% i wzroście ruchu o 1,1% rocznie.
W 2011 roku koszt jednostkowy w USA był niższy od tego w Regionie SES o 21% i do 2019 spadł do 24%. W nietypowym roku 2021 różnica ta wynosiła 45%. Przyczynę takiej różnicy można upatrywać w 2020 roku, kiedy to wprowadzone przez europejskie ANSP środki ograniczające koszty pozwoliły na ich redukcję jedynie o 3% przy jednoczesnym spadku ruchu o 56,8%. Owszem, można antycypować, iż część działań oszczędnościowych powinna przynieść korzyści w dłuższym horyzoncie czasu (takie jak np. redukcja zatrudnienia), jednak na wyraźne efekty tych działań przyjdzie jeszcze poczekać, a ich skuteczność pozostaje pod dużym znakiem zapytania.
W USA w roku 2020 spadek ruchu wyniósł 25,2% a jego odbudowa była znacznie szybsza niż w Europie, co w połączeniu z faktem, iż przed pandemią ruch obsługiwany za oceanem był niemal dwukrotnie większy niż na starym kontynencie przełożyło się na mniejszy wzrost kosztu jednostkowego w tej przestrzeni.
Koszty wsparcia, zdefiniowane jako koszty inne niż koszty zatrudnienia kontrolerów ruchu lotniczego pracujących operacyjnie, stanowią ok. 77,3 % sumy kosztów w USA (w tym koszty zatrudnienia ok. 1400 ATCO pracujących na lotniskach, na których kontrola ruchu lotniczego jest zapewniana przez podmioty zewnętrzne) i 67,5% kosztów ANSP Regionu SES. W Regionie Europa suma tych kosztów we wskazanym okresie była na stałym poziomie. W USA została ona znacząco obniżona w latach 2011-2015, jednak miało to związek z działaniami na poziomie regulacyjnym i innej metodzie przypisywania kosztów do różnych podmiotów odpowiedzialnych za zadania związane z zapewnianiem usług żeglugi powietrznej. Ostatecznie, jednostkowe koszty wsparcia operacyjnego w 2011 były niższe dla USA o 7% względem Regionu Europa, a w 2019 roku o 10%. W 2021 roku ta różnica wyniosła 37%.
Wydajność
Godzinowa produktywność kontrolerów ruchu lotniczego, liczona jako proporcja całkowitej liczby godzin lotów kontrolowanych (wykonanych wg przepisów IFR) na całkowitą liczbę godzin pracy operacyjnej kontrolerów wykazywała w latach 2011-2019 również spore dysproporcje. W 2011 roku ATCO w USA obsługiwał o 56% więcej godzin lotu niż kontroler w Regionie SES. Ta różnica wzrosła w roku 2019 do 63% a w 2021 roku do 150%. Warto podkreślić, iż taka dysproporcja produktywności ATCO występuje pomimo tego, że czas pracy ATCO na stanowisku operacyjnym w USA jest większy o ponad 18% od czasu pracy w Europie; 1447 vs 1221 godzin średnio. Dokument wskazuje w tym miejscu, iż ciągły wzrost produktywności kontrolerów ruchu lotniczego w Regionie SES w okresie znacznego wzrostu ruchu w latach 2011-2019 został osiągnięty poprzez utrzymanie całkowitej liczby godzin pracy operacyjnej europejskich kontrolerów na stabilnym poziomie, co było zaś rezultatem stabilnego poziomu liczby zatrudnionych ATCO. W przypadku natomiast FAA-ATO, całkowita liczba godzin pracy operacyjnej wszystkich kontrolerów w okresie 2012–2019 spadała niemal w sposób ciągły, co było wynikiem trudności związanych z zatrudnianiem nowych ATCO w latach 2013–2015.
Koszty zatrudnienia
Analiza porównawcza kosztów zatrudnienia kontrolerów ruchu lotniczego w USA i Europie jest przedstawiona w dokumencie poprzez trzy powiązane ze sobą wskaźniki: koszty całkowite zatrudnienia ATCO, koszty zatrudnienia na godzinę pracy operacyjnej oraz koszty zatrudnienia na godzinę lotu kontrolowanego.
Całkowite koszty...
zatrudnienia ATCO w latach 2011-2016 dla FAA-ATO rosły, aby do roku 2019 pozostać na w miarę stałym poziomie. Koszty te były wyższe o 4% w 2011 roku i o 5% w 2019 roku niż w ANSP Regionu SES, pomimo spadku zatrudnienia o ponad 11%.
Przekalkulowanie wprost tych kosztów na wartość wyrażoną w europejskiej walucie nie było dla autorów Raportu miarodajne. Dokonano więc przeliczenia na siłę nabywczą pieniądza (Purchasing Power Parity / PPP) zgodnie ze standardami światowymi, w oparciu o dane EUROSTAT i Międzynarodowego Funduszu Walutowego (International Monetary Fund IMF). Po uwzględnieniu przeliczeń całkowity koszt zatrudnienia był niższy w USA od tego w Regionie SES o 9% w 2021 roku. Pomimo równego wzrostu kosztów w latach 2012-2016 ostatecznie w 2019 roku różnica ta wynosiła 10%.
Godzina pracy
Koszt zatrudnienia ATCO na godzinę pracy operacyjnej wyrażony w Euro był niższy w USA od tego w Regionie SES w 2019 roku o 20%, a po uwzględnieniu siły nabywczej pieniądza różnica wzrasta do 31%. Okres pandemii zmniejszył ją do 16%.
Godzina lotu
Porównując koszt zatrudnienia ATCO na godzinę lotu kontrolowanego wyrażoną w Euro, w Stanach był on o 51% niższy, a po uwzględnieniu siły nabywczej, niższy o 58%.
Początek nowej rzeczywistości
Przestrzeń USA jest odpowiednią dla porównania z przestrzenią europejską w zakresie jej charakterystyki, rozmiaru czy poziomu ruchu, pomimo różnic w zakresie funkcjonujących regulacji prawnych czy warunków ekonomicznych. Ogólne wnioski porównania wskazują, że w 2021 roku FAA-ATO zatrudniało o około 10% kontrolerów i 21% pracowników wsparcia operacyjnego mniej do obsługi ponad dwukrotnie większego ruchu lotniczego niż państwa skupione w SES, jednocześnie generując koszt jednej godziny lotu w przestrzeni USA o ponad 44% niższy niż w przestrzeni Regionu SES.
Nie sposób nie zgodzić się ze słowami Henrik Hololei, byłego dyrektora generalnego Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej, który skomentował jeden z kolejnych raportów pt. Comparison of Air Traffic Management related operational and economic performance U.S - Europe:
„Rozdrobnienie europejskiego systemu ATM jest w dalszym ciągu przyczyną nieefektywności. Chociaż postęp w wielu obszarach jest zachęcający, nadal pozostaje wiele do zrobienia, aby pasażerowie linii lotniczych w Europie otrzymali poziom wydajności, na jaki zasługują.” Również przedmiotowy raport zwraca uwagę na to, że “architektura przestrzeni powietrznej w Europie, koncepcja operacyjna ATM, a także procesy i technologia nie uległy większym zmianom i nadal w dużej mierze odpowiadają granicom państw, a nie potrzebom operacyjnym i przepływom ruchu lotniczego”.
12 czerwca 2024r. Komisja Europejska w trybie Decyzji Wykonawczej 2024/1688 ustanowiła docelowe parametry skuteczności działania zarządzania ruchem lotniczym w Regionie SES na czwarty okres odniesienia (RP4), tj. na lata 2025-29. Patrząc na te oczekiwania Komisji wobec instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (ANSP) nie należy oczekiwać zmian trendu dysproporcji po dwóch stronach Atlantyku, zarówno w zakresie efektywności operacyjnej, jak i kosztów operacyjnych.
Cele w zakresie dwóch z czterech kluczowych obszarów skuteczności ATM wyznaczone przez Komisję na kolejny okres odniesienia są znacząco łagodniejsze niż te, które zostały zarekomendowane przez organ weryfikujący skuteczność działania (Performance Review Body / PRB) w “Performance Review Body Advice on the Union-wide targets for RP4”.
W uzasadnieniu przytoczonej powyżej Decyzji można przeczytać między innymi, iż
“Ogólnounijne docelowe parametry przepustowości na czwarty okres odniesienia powinny w szczególności sprzyjać szybkiemu i skutecznemu rozwiązaniu problemu utrzymujących się od dawna niedoborów zdolności do zarządzania ruchem lotniczym, z którymi borykają się niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.”.
Natomiast w odniesieniu do celów efektywności kosztowej:
“Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej na czwarty okres odniesienia powinny zostać ustalone na poziomie umożliwiającym wzmocnienie niezbędnej poprawy skuteczności operacyjnej w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska i przepustowości. W tym celu w czwartym okresie odniesienia konieczne jest zwiększenie – w porównaniu z trzecim okresem odniesienia – ustalonych kosztów na poziomie ogólnounijnym, aby umożliwić poprawę jakości usług, w tym wprowadzenie środków mających na celu przyspieszenie rekrutacji i szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego oraz zwiększenie inwestycji w nowoczesne technologie.",
a przecież podobne uzasadnienia znalazły się już w Decyzji Wykonawczej Komisji (UE) 2021/891 ustanawiającej skorygowane ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania sieci zarządzania ruchem lotniczym na trzeci okres odniesienia (2020–2024) będące odpowiedzią Komisji (czyt. "wyciągnięciem pomocnej dłoni") na problemy ANSP będące rezultatem kryzysu w lotnictwie wywołanego pandemią COVID-19. Wynika z tego, iż obecny system skuteczności zarządzania ruchem lotniczym w Regionie SES jest.... skuteczny tylko z nazwy.
Obniżenie wymagań wobec ANSP w zakresie zwiększenia przepustowości oraz redukcji kosztów służb ANS może dla użytkowników przestrzeni powietrznej Regionu SES i ich klientów, czyli pasażerów, oznaczać opóźnienia, ale za to będzie drożej, niż dotychczas.
W tym kontekście pojawia się także pytanie, czy tylko ta defragmentacja europejskiego systemu ATM jest przyczyną jego nieefektywności?
LINKI