top of page
  • Michał Mikołajczak, Krzysztof Kalaman

Optymizm nie dla wszystkich

Pierwszy kwartał każdego roku to dla branży lotniczej okres podsumowań i ocena rezultatów dla poszczególnych uczestników rynku. Lotniska świętują wzrosty liczby pasażerów, chwalą się najbardziej popularnymi kierunkami, wraz z agentami handlingowymi szczycą się rekordami w obsłudze pasażerów i cargo. Podsumowują inwestycje i zapowiadają kolejne, przedstawiając również plany na nadchodzące miesiące i zapowiadając nowe kierunki i częstotliwości połączeń. Linie lotnicze podsumowują liczbę przewiezionych pasażerów, podliczają bilanse oraz ogłaszają plany na sezon letni.


Dla dostawców usług żeglugi powietrznej (ANSP) to również czas zarówno podsumowań, jak i przygotowań na nadchodzący sezon letni. W ramach „europejskiego jednolitego nieba” opracowywane są plany na szczyt ruchu wakacyjnego, prezentowane między innymi podczas Eurocontrol Network Manager User Forum. Ostatecznie zamierzenia są weryfikowane w oparciu o średniookresowe prognozy ruchu lotniczego, przygotowywane przez STATFOR, publikowane na przełomie lutego i marca każdego roku. Szerzej o metodologii tych prognoz pisaliśmy tutaj.


Tegoroczna prognoza, opublikowana 26 lutego br. jest o tyle ważną dla ANSP, że stanowi podstawę do planowania ich kosztów na lata 2025-2029, czyli czwarty okres odniesienia (RP4). W związku z powyższym ma także dużo większe znaczenie dla linii lotniczych. Stawki opłat nawigacyjnych zaplanowane przez dostawców usług żeglugi powietrznej będą składową kosztów przewoźników, a ostatecznie ceny biletów lotniczych przez kolejne 5 lat.


Ruch trasowy

Ruch w polskiej przestrzeni powietrznej zrealizowany w 2023 roku był o niecały 1 procent wyższy niż prognozowany w październiku 2023 (co wg założeń prognozy jest błędem statystycznym). W  2024 roku przewiduje się mniejszą o 2% liczbę operacji niż prognozowano w październiku 2023 roku. Wynika to z dwóch czynników: niższej prognozy wzrostu gospodarczego oraz problemów przewoźników istotnych dla polskiego rynku.


Pomimo dużo bardziej agresywnego wzrostu liczby operacji przewidywanych w latach 2025-2029 wyższej niż przewidywanej w październiku 2023, wartości liczby operacji dla roku 2029 liczba operacji w polskiej przestrzeni powietrznej wróci do wartości sprzed pandemii dopiero w 2030 roku, o ile prawdziwa okaże się prognoza bazowa. Opłaty za trasowe usługi nawigacyjne nie są pobierane wprost za wykonanie przelotu, ale w oparciu o masę samolotu i dystans jaki w danej przestrzeni pokonał – na tej podstawie wylicza się jednostki usługowe (SU). Prognoza wykonania  jednostek na kolejne lata to mniejsza dynamika wzrostu w latach 2024 i 2025Wył. Nie jest dobrą wiadomością fakt, że w roku 2030, według prognozy bazowej, liczba wykonanych jednostek będzie o ponad 4% niższa niż w roku 2019. Zestawienie tych dwóch wartości oznacza, że ruch wróci nad Polskę, lecz wykonywany będzie przy wykorzystaniu mniejszych maszyn lub krótszych tras. Taka sytuacja może  wpłynąć na wzrost stawki trasowej opłaty nawigacyjnej.


Porty lotnicze

Bardzo dobre wyniki w liczbie obsłużonych pasażerów, ładunków i wykonanych operacji startów i lądowań za rok 2023 potwierdzają trend wskazany w najnowszej prognozie. EUROCONTROL nie przekazuje do publicznej wiadomości prognozy liczby operacji dla lotnisk, więc analitycy szacują plany na podstawie opublikowanej prognozowanej liczbie terminalowych jednostek usługowych. Lotnisko Chopina, pomimo nieznacznie zredukowanego tempa wzrostu, w roku 2024 obsłuży tyle operacji, że liczba jednostek usługowych przekroczy wartości z 2019 roku. Do końca 2029 roku liczba tych jednostek przewyższy wartości sprzed pandemii o blisko 20% i jest to bardziej optymistyczna prognoza niż jeszcze w październiku 2023 roku. Z uwagi na sygnalizowane już w 2019 roku problemy z ograniczoną przepustowością lotniska Chopina kluczowym będzie jakie działania podejmie nowo wybrany zarząd PPL S.A. w celu ich rozwiązania.


Prognoza liczby terminalowych jednostek usługowych dla portów regionalnych zdecydowanie potwierdza ich entuzjazm i fakt, że będą one motorem napędowym wzrostów polskiego lotnictwa. Udział ruchu do i z portów regionalnych wzrośnie z 56% do 63% w 2029 roku (liczone w terminalowych jednostkach usługowych SU-L). W 2023 roku liczba jednostek usługowych zrealizowanych w tych portach była wyższa od wartości z 2019 roku o 16,8% i będzie rosła do 2029 roku do wartości ponad 60%, co jest wartością wyższą niż prognozowana w październiku 2023 roku.


A jak u sąsiadów

W czeskiej przestrzeni powietrznej liczba operacji wyrówna się z wartościami sprzed pandemii w 2028 roku, a więc 2 lata wcześniej niż w Polsce. Liczba jednostek usługowych w tym samym roku będzie o 25% niższa niż w 2019 roku. Na Słowacji liczba operacji wyrówna się już w 2024 roku, a do 2029 przewyższy o 17%, jednak liczba jednostek usługowych będzie wyższa jedynie o 6,5%. Dużo mniej optymistycznie prognozuje się ruch dla Litwy: dynamika wzrostu liczby operacji jest bardzo mała i w 2029 roku wyniesie zaledwie 75% wartości z roku 2019, podobnie jak liczba jednostek usługowych.


Szersze spojrzenie

Prognozy STATFOR przygotowywane są również dla różnych grup porównawczych. W grupie ECAC obejmującej 44 państwa członkowskie ruch przekroczy wartości z 2019 w 2026 roku, a na koniec okresu referencyjnego przewyższy o 7%, sięgając wartości ponad 12 mln operacji. Warto zaznaczyć, że wcześniejsze prognozy były mniej optymistyczne.

Mimo iż w 2023 roku ruch nad całą Europą był niższy niż w 2019 roku o 8%, liczba trasowych jednostek usługowych naliczona w tym okresie była mniejsza o niecały 1%. Jednoczenie prognozuje się w 2029 roku przekroczenie wartości sprzed pandemii  o 20%.


Skąd takie plany?

Pierwszym czynnikiem kształtującym ruch w Europie, a na pewno w jej środkowo-wschodniej części, jest wojna w Ukrainie. Eurocontrol przyjęła w założeniach, że potoki ruchu występujące obecnie pozostaną bez zmian ze względu na brak dostępności przestrzeni powietrznej Ukrainy, zakaz lotów przewoźników z Rosji i Białorusi w większości państw europejskich oraz zakaz wykonywania lotów w przestrzeni powietrznej Białorusi i Federacji Rosyjskiej.

 

Na niepewność prognoz składa się także kilka innych czynników. Po dość obiecujących wskazaniach z ubiegłorocznych prognoz widać spodziewane spowolnienie gospodarcze. Wiadome jest, że niższe prognozy wzrostu PKB to mniejsza liczba pasażerów i lotów.


Niepewna sytuacja na świecie, związana między innymi z najbliższymi wyborami w USA, wojną na Bliskim Wschodzie czy wzrostem napięcia na Morzu Czerwonym to kolejne okoliczności potencjalnych zmian w prognozach. Ocenia się, że potencjalny konflikt amerykańsko – chiński, który może zostać wywołany siłowym włączeniem Tajwanu do Chin, będzie kosztował światową gospodarkę więcej, niż pandemia SARS-COV2 i na pewno wpłynie na spadek ruchu lotniczego.


Kolejnym czynnikiem są problemy techniczne wąskokadłubowych samolotów, a właściwie ich producentów Airbus i Boeing. Europejscy przewoźnicy niskokosztowi generują obecnie ponad 32% ruchu w Europie, i to oni dziś w największym stopniu odczuwają problemy z dostawami nowych maszyn, czy konieczność uziemienia już posiadanych ze względu na problemy z silnikami. Informacje o braku nowych połączeń na lato z mniej atrakcyjnych lokalizacji, czy nawet o kasowaniu połączeń, były komunikowane jesienią 2023 roku, dość głośno. Należy mieć nadzieję, że wady konstrukcyjne czy projektowe nie spowodują niespodziewanego gwałtownego spowolnienia wzrostu ruchu lotniczego w kolejnych latach.


Warto jednak zauważyć kilka pozytywnych okoliczności, mających wpływ na wzrosty liczby operacji. Na początku 2024 roku potoki ruchu między Europą a rejonem Azji i Pacyfiku osiągnęły przedpandemiczne wartości. Co prawda nie miało to istotnego oddziaływania na Polskę, Litwę czy Czechy (ponieważ potoki zmieniły swój przebieg ze względu na konflikt w Ukrainie), jednak wpłynęło na inny parametr: liczbę trasowych jednostek usługowych.


Notuje się stały wzrost średniej masy samolotów, spowodowany choćby zwiększeniem liczby połączeń dalekodystansowych, jak również zmianą we flotach, a także wydłużenie średniej trasy lotu. Polityka Komisji Europejskiej w zakresie ochrony klimatu skłania do inwestycji mogących pozwolić na zmianę środka transportu z samolotu na pociąg czy autobus na trasach poniżej 500 km. Skutkuje to zmniejszeniem liczby lotów na krótkich dystansach i zwiększeniem udziału tych, których trasy są znacznie dłuższe. Efektem tego podejścia jest wzrost w 2023 roku o 7% liczby jednostek usługowych w przeliczeniu na jedną operację w stosunku do wartości sprzed pandemii. Niestety, w przypadku Polski, aktualna sytuacja geopolityczna spowodowała, iż ta wartość spadła o 7%, a to oznacza, że za tyle samo zaangażowania dostawca usług żeglugi powietrznej otrzymał mniejsze wynagrodzenie.

 

Trzydziestoprocentowy udział przewoźników niskokosztowych na europejskim niebie ma wpływ na zmianę charakterystyki floty. Obecnie blisko dwie trzecie samolotów wykonujących loty w Europie to samoloty wąskokadłubowe. Przewoźnicy niskokosztowi są liderami branży w eksploatacji nowoczesnej i bardziej efektywnej pod względem spalania floty. Dziś, nowe egzemplarze samolotów to kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt (w zależności od producenta) procent floty, szczycące się spalaniem o 20% mniej paliwa na tej samej trasie w przeliczeniu na jednego pasażera. Zmniejszenie zużycia paliwa na pewno spowoduje redukcję kosztów w przeliczeniu na pasażera, co umożliwi zaoferowanie atrakcyjniejszych cen biletów i pozytywnie wpłynie na wzrost zainteresowania przelotami.

 ___

Prognozy ruchu lotniczego publikowane przez STATFOR powstają między innymi w oparciu o informacje od linii lotniczych. Ostatnia, marcowa wersja prognoz wskazuje na bardzo duży optymizm przewoźników, ich intensywne plany rozwoju i zwiększenia oferty dla pasażerów. Jeśli zrealizuje się choćby bazowa wersja prognozy, to czekają nas lata intensywnego rozwoju polskich portów regionalnych.

Jednak jednym z czynników decydującym o możliwości przewozu jest dostępność nieba i koszt obsługi nawigacyjnej. Plany finansowe europejskich ANSP na lata 2025-2029 poznamy w tym roku. Czy jednak dostawcy usług sprostają potrzebom przewoźników? Czy uda się powstrzymać niekontrolowany, czterokrotny wzrost opóźnień z tytułu strajków służb kontroli ruchu lotniczego? Czy porty lotnicze będą w stanie zaoferować wystarczającą przepustowość, aby obsłużyć planowany ruch lotniczy? Czy zmiany organizacyjne i technologiczne, jakich od lat oczekuje Komisja Europejska wreszcie zaistnieją w przestrzeni jednolitego europejskiego nieba, aby opóźnienia samolotów nie były zmorą pasażerów?

O tym przekonamy się za kilka lat.


Dane źródłowe:

Comentarios


bottom of page