ULC na głodowej diecie

Współczesny rynek lotniczy cechuje się wysokim stopniem konkurencyjności. Zarówno przewoźnicy, jak i podmioty odpowiedzialne za zarządzanie ruchem lotniczym oraz infrastrukturą, podejmują intensywne działania ukierunkowane na pozyskanie i utrzymanie wykwalifikowanej kadry. Utrzymanie wysokiego poziomu kompetencji wymaga nie tylko inwestycji w systemy szkoleniowe, ale przede wszystkim zapewnienia stabilnych warunków zatrudnienia i możliwości rozwoju zawodowego specjalistów, których wiedza i doświadczenie stanowią fundament bezpiecznego funkcjonowania całego sektora.

Tymczasem wciąż istnieją obszary, w których obowiązują zupełnie inne standardy. Nawet tam, gdzie stawką jest bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, a wymagania wobec pracowników osiągają najwyższy poziom, nie towarzyszą im adekwatne warunki instytucjonalne ani odpowiednie wsparcie systemowe. Przykładem tej nieadekwatności jest sytuacja Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Pracownicy ULC to wysokiej klasy specjaliści, których wiedza techniczna, prawna i operacyjna przekłada się wprost na bezpieczeństwo operacji lotniczych w Polsce. To oni sprawują nadzór nad strategicznymi segmentami lotnictwa cywilnego, obejmującymi między innymi transport lotniczy, infrastrukturę lotniskową, technikę i eksploatację statków powietrznych oraz żeglugę powietrzną. W zakresie ich odpowiedzialności znajdują się również zagadnienia związane z bezpieczeństwem lotów, operacjami lotniczymi, szkoleniem i licencjonowaniem personelu lotniczego, ochroną w lotnictwie cywilnym, prawami pasażerów oraz systemami bezzałogowymi. Do kompetencji Urzędu należy ponadto przyznawanie uprawnień przewoźnikom lotniczym i użytkownikom statków powietrznych, certyfikacja lotnisk i lądowisk, prowadzenie rejestru statków powietrznych, jak również wydawanie decyzji administracyjnych w sprawach z zakresu lotnictwa cywilnego.

W strukturze administracji publicznej nie funkcjonuje inna instytucja o porównywalnym zakresie odpowiedzialności w obszarze regulacji i nadzoru nad systemem lotnictwa cywilnego w Polsce.

W celu uzyskania aktualnych informacji na temat sytuacji kadrowej, zwróciliśmy się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego z prośbą o przedstawienie danych dotyczących zatrudnienia.

Z udzielonej odpowiedzi wynika, że w okresie od 1 stycznia 2023 r. do dnia sporządzenia odpowiedzi zatrudnienie w Urzędzie zakończyło łącznie 115 osób. W 2023 roku z pracy w ULC odeszło 40 pracowników, w tym 7 osób w wieku emerytalnym oraz 2 w ramach przeniesienia służbowego. W roku 2024 liczba odejść wyniosła 36 osób, w tym 7 osiągnęło wiek emerytalny, a 3 osoby zostały przeniesione służbowo. Do dnia udzielenia informacji w roku 2025, zatrudnienie zakończyło 39 osób, w tym 10 w związku z osiągnięciem wieku emerytalnego oraz 3 zostały przeniesione służbowo do innych jednostek. Na dzień 30 czerwca 2025 r. liczba zatrudnionych w ULC wyniosła 404 osoby, co oznacza spadek o 19 etatów względem stanu z końca 2023 roku.

W analogicznym okresie, tj. od początku 2023 r. do dnia odpowiedzi, w Urzędzie zatrudniono łącznie 90 nowych pracowników. W 2023 r. przyjęto do pracy 36 osób, w 2024 r. – 37 osób, natomiast w 2025 r., do dnia udzielenia informacji, zatrudniono 17 osób. Dane te potwierdzają, że liczba odejść przewyższyła liczbę nowo zatrudnionych, co jednoznacznie wskazuje na występowanie trwałego deficytu kadrowego w strukturze Urzędu.

W 2023 r. przeciętne miesięczne wynagrodzenie zasadnicze w ULC wynosiło 6 786 zł brutto, natomiast w 2024 r. wzrosło do poziomu 8 265 zł. Równocześnie przeciętne miesięczne wynagrodzenie całkowite zwiększyło się z 10 611 zł do 12 437 zł brutto. Choć przeciętny mnożnik kwoty bazowej pozostał na poziomie 3,1, wzrost samej kwoty bazowej – z 2 190,45 zł w 2023 r. do 2 628,54 zł w 2024 r. – przełożył się bezpośrednio na nominalny wzrost wynagrodzeń. Pomimo tego wzrostu, jego wpływ na poprawę sytuacji kadrowej pozostaje ograniczony, zważywszy na rosnące koszty życia oraz utrzymującą się konkurencję ze strony sektora prywatnego.

System wynagrodzeń pracowników ULC, oparty jest na sztywnych mnożnikach i centralnie określonej kwocie bazowej, której wysokość nie uwzględnia naszym zdaniem rzeczywistego poziomu specjalizacji, odpowiedzialności ani presji rynkowej, jaka występuje w branży.

Wynagrodzenia Prezesa i Wiceprezesów Urzędu ustalane są w oparciu o Rozporządzenie Prezydenta RP z dnia 22 listopada 2021 r. w sprawie szczegółowych zasad wynagradzania osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe. W ramach tego systemu stosowane są mnożniki – w zakresie od 1,40 do 7,04 w przypadku wynagrodzenia zasadniczego oraz od 1,40 do 1,92 dla dodatku funkcyjnego. Dla roku 2025 obowiązująca kwota bazowa dla tych funkcji kierowniczych wynosi 1 878,89 zł. Przy maksymalnych mnożnikach wynagrodzenie zasadnicze kieronictwa osiąga wartość 13 227,39 zł brutto, natomiast dodatek funkcyjny wynosi 3 607,47 zł brutto, co przekłada się na maksymalne możliwe miesięczne wynagrodzenie w wysokości 16 834,85 zł brutto.

Realna wartość wynagrodzeń oraz wynikające z systemowych ograniczeń limity finansowe stanowią jeden z istotnych czynników mogących destabilizować sytuację kadrową w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. W dłuższej perspektywie mogą mieć wpływ nie tylko na zdolność instytucji do utrzymania ciągłości działań i skutecznego nadzoru nad sektorem, lecz także na bezpieczeństwo publiczne rozumiane szerzej – jako zdolność państwa do zagwarantowania stabilności funkcjonowania systemu lotnictwa cywilnego.

Gdy w 2022 roku kontrolerzy ruchu lotniczego publicznie alarmowali o zagrożeniu dla bezpieczeństwa operacji lotniczych w związku z pogarszającymi się warunkami pracy i płacy, reakcja Państwa była natychmiastowa. Interweniował Prezes Rady Ministrów, apelując o powrót do pracy i deklarując przekazanie dodatkowych środków. Wówczas bezpieczeństwo lotnicze zostało uznane za wartość nadrzędną – a jego gwarantem miały być nie tylko obowiązujące procedury, ale i warunki pracy umożliwiające personelowi ich bezpieczne i odpowiedzialne wykonywanie.

Obecnie, podobnie jak w 2022 roku, natężenie ruchu lotniczego pozostaje wyraźnie niższe niż w rekordowym 2019 roku. Spadek liczby operacji nie stanowił wówczas jak i obecnie przeszkody ani dla podwyżek wynagrodzeń kontrolerów ruchu lotniczego, ani dla znaczących inwestycji w poprawę warunków ich pracy. Efektywność kosztowa i operacyjna nie była i nadal nie jest traktowana w tym kontekście jako nadrzędne kryterium – przeciwnie, priorytetem stało się zapewnienie bezpieczeństwa poprzez adekwatne wynagrodzenie, postrzegane jako istotny komponent systemu bezpieczeństwa oraz komfort pracy. Nikt nie podnosił argumentu o zmniejszonym obciążeniu operacyjnym, nikt nie kwestionował potrzeby stabilizacji tego segmentu służby publicznej. Co więcej, w debacie o warunkach pracy kontrolerów ugruntowało się przekonanie, że nawet wyposażenie stanowisk – jak specjalistyczny fotel biurowy (o wartości przekraczającej 9 tysięcy złotych netto) czy meble ogrodowe – mają bezpośredni wpływ na jakość i bezpieczeństwo decyzji operacyjnych.

Jak podkreślił na komisji sejmowej w 2022 roku jeden z kontrolerów ruchu lotniczego dziłający na rzecz bezpieczeństwa: „Bezpieczeństwo to również komfort życia codziennego i bezpieczeństwo rodzin.” Skoro więc państwo uznaje znaczenie stabilizacji socjalnej i warunków pracy personelu operacyjnego za element ściśle powiązany z bezpieczeństwem lotniczym, tym bardziej uzasadnione jest objęcie analogiczną troską pracowników Urzędu Lotnictwa Cywilnego – instytucji odpowiedzialnej za nadzór, certyfikację i ocenę skuteczności funkcjonowania całego systemu lotnictwa cywilnego.

Skoro komfort siedzenia uznaje się dziś za jedno z podstawowych narzędzi pracy i pewnik bezpieczeństwa w służbach operacyjnych, trudno znaleźć uzasadnienie, by państwo nie stosowało tej samej miary wobec urzędników, którzy nadzorują cały ten system. Jeżeli bezpieczeństwo lotnictwa rzeczywiście pozostaje dla państwa priorytetem, polityka kadrowo-płacowa wobec Urzędu Lotnictwa Cywilnego powinna zostać poddana pilnie wnikliwej, analitycznej ocenie – nie tylko z perspektywy administracyjnej efektywności, lecz także w kategoriach bezpieczeństwa państwa i odporności systemu nadzoru na jego osłabienie.

Zgodnie z informacją przekazaną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, rotacja kadrowa w latach 2023–2025 wynosiła około 8% i była raportowana do KPRM jako poziom zgodny z krajową średnią dla urzędów centralnych oraz mieszczący się w uznawanym za optymalny przedziale 5–10%. Urząd zaznacza, że rotacja jest zjawiskiem naturalnym, związanym z rozwojem organizacji oraz odejściami pracowników w wieku emerytalnym. Niemniej jednak, ograniczenia budżetowe nie pozwalają na oferowanie wynagrodzeń konkurencyjnych względem rynku, szczególnie w obszarach wymagających specjalistycznej wiedzy technicznej i operacyjnej. W rezultacie struktura wiekowa kadry w kluczowych komórkach pozostaje niepokojąco wysoka, a możliwości jej odmłodzenia i uzupełnienia są ograniczone.

Jak poinformowano, Urząd Lotnictwa Cywilnego podejmuje działania mające na celu zwiększenie stabilności zatrudnienia oraz poprawę jego konkurencyjności. Wśród podejmowanych inicjatyw znajdują się starania o zwiększenie limitów etatowych i budżetowych, jak również prace analityczne nad zmianą modelu finansowania instytucji, z uwzględnieniem rozwiązań stosowanych w administracjach lotniczych innych państw członkowskich Unii Europejskiej.

Utrzymująca się dysproporcja wynagrodzeń już skutkuje systematycznym odpływem wykwalifikowanych specjalistów – zarówno do sektora prywatnego, jak i do podmiotów nadzorowanych przez ULC. Taki stan rzeczy nie tylko osłabia kadrowo instytucję odpowiedzialną za nadzór nad całym systemem lotnictwa cywilnego, ale w najgorszym przypadku może prowadzić do konfliktu interesów oraz naruszenia zasady bezstronności administracji publicznej. Istnieje realne ryzyko, że praca w Urzędzie będzie traktowana jako przejściowy etap kariery, a nie długofalowe zobowiązanie wobec służby publicznej.

Nie jest to zatem wyłącznie kwestia sprawiedliwości płacowej. To kwestia bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. System nadzoru nad lotnictwem nie może być oparty na niedoinwestowanych, przeciążonych kadrach, pozbawionych realnych perspektyw rozwoju. W sytuacji, gdy lotnictwo przechodzi dynamiczne zmiany – obejmujące rozwój systemów bezzałogowych, innowacji środowiskowych oraz cyfrowych technologii zarządzania ruchem – Polska potrzebuje silnego i odpornego regulatora.

Czas na zmiany.