Omijanie konfliktu
- PolskaSky
- 21 cze
- 4 minut(y) czytania
Przestrzeń powietrzna w różnych regionach świata ulega systematycznemu ograniczaniu w związku z eskalacją konfliktów zbrojnych i wzrostem ryzyka operacyjnego. Dla przewoźników lotniczych oznacza to konieczność nieustannego dostosowywania planów lotu do aktualnych warunków bezpieczeństwa i dostępności przestrzeni. Decyzje o przebiegu tras lotniczych nie są wyłącznie kwestią logistyki czy optymalizacji paliwowej — stają się odpowiedzią na dynamicznie zmieniające się zagrożenia geopolityczne oraz wymogi prawa międzynarodowego.
W wyniku eskalacji działań militarnych określone rejony mogą zostać uznane za strefy zamknięte lub objęte ograniczeniami operacyjnymi, co skutkuje ich całkowitym lub częściowym wyłączeniem z użytku dla lotnictwa cywilnego. Tego rodzaju decyzje, oparte na przepisach Konwencji Chicagowskiej, są ogłaszane przez krajowe organy zarządzające przestrzenią powietrzną poprzez publikację specjalnych lotniczych komunikatów NOTAM (Notice to Airmen).
Ograniczenie dostępności przestrzeni powietrznej zmusza przewoźników lotniczych do intensyfikacji działań operacyjnych, ukierunkowanych na wyznaczanie tras alternatywnych, omijających strefy objęte ryzykiem. Proces ten wymaga jednoczesnego uwzględnienia obowiązujących wymogów bezpieczeństwa, minimalizacji czasu przelotu oraz optymalizacji kosztów operacyjnych. W praktyce jednak najczęściej prowadzi do wydłużenia tras i zwiększenia kosztów realizacji rejsów.
Linie lotnicze powinny monitorować sytuację w czasie rzeczywistym, korzystać z oficjalnych komunikatów publikowanych przez dane władze lotnicze, a także z danych dostępnych na europejskiej platformie wymiany informacji o strefach konfliktu.
Obecnie, według danych publikowanych przez unijną Agencję ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w Biuletynie Informacyjnym dotyczącym stref konfliktu (Conflict Zone Information Bulletin – CZIB), obowiązuje 11 aktywnych ostrzeżeń o konfliktach. Najnowsze z nich, opublikowane 13 czerwca 2025 roku, dotyczy sytuacji w rejonie Bliskiego Wschodu, obejmując Iran, Irak, Izrael, Jordanię i Liban.
Dostępność przestrzeni powietrznej nad obszarami objętymi działaniami zbrojnymi pozostaje jednym z najbardziej złożonych i wrażliwych zagadnień we współczesnym lotnictwie cywilnym. Historia pokazuje, że brak jednoznacznych i szybkich decyzji w tym zakresie może prowadzić do tragicznych konsekwencji.
W lipcu 2014 roku nad wschodnią Ukrainą został zestrzelony samolot Malaysia Airlines wykonujący lot MH17. Maszyna została trafiona pociskiem ziemia–powietrze, a w katastrofie zginęło 298 osób.
Podobna tragedia miała miejsce w styczniu 2020 roku w pobliżu Teheranu, gdy ukraiński samolot pasażerski został zestrzelony przez dwa pociski rakietowe tuż po starcie z lotniska, w wyniku czego 176 osób poniosło śmierć.
Te wydarzenia podkreślają, że ochrona cywilnego ruchu lotniczego wymaga nie tylko przestrzegania międzynarodowych standardów, ale przede wszystkim natychmiastowego reagowania na zmieniającą się sytuację operacyjną w regionach podwyższonego ryzyka.
Zmiany w układzie potoków ruchu lotniczego przez wiele lat wynikały głównie z potrzeby optymalizacji operacyjnej — redukcji opóźnień, ograniczenia przeciążeń w wybranych sektorach i usprawnienia zarządzania ruchem w godzinach szczytu. Były odpowiedzią na wzrost natężenia lotów i dynamiczny rozwój siatki połączeń, zwłaszcza w regionach o wysokiej intensywności operacyjnej.
Dziś zmiany w układzie potoków ruchu lotniczego coraz częściej wynikają z nagłych przesileń geopolitycznych. Każdy konflikt zbrojny powoduje natychmiastowe przekształcenia w strukturze przepływu ruchu, wymuszając na przewoźnikach, instytucjach zarządzających przestrzenią powietrzną oraz służbach kontroli ruchu lotniczego podejmowanie szybkich i skoordynowanych decyzji operacyjnych.
Poniższy zrzut ekranu z systemu Flightradar24 ukazuje sytuację z dnia 11 czerwca 2025 r., czyli sprzed eskalacji konfliktu między Izraelem a Iranem. W analizowanym okresie FIR-y państw, które obecnie podlegają ograniczeniom, pozostawały dostępne dla cywilnych operacji lotniczych. Dostępność tych segmentów przestrzeni powietrznej umożliwiała rozproszenie ruchu, co przekładało się na bardziej zrównoważone obciążenie sektorów ATC i efektywniejsze wykorzystanie dostępnej przepustowości w regionie.
Zrzut ekranu z systemu Flightradar24 z dnia 18 czerwca 2025 r. ukazuje wyraźną zmianę w strukturze przepływu ruchu lotniczego w tym samym regionie. W wyniku ograniczenia dostępności przestrzeni powietrznej i redystrybucji tras przelotowych doszło do silnej koncentracji i zagęszczenia potoków.
Takie skupienie operacji w jednym miejscu prowadzi do zjawiska przeciążenia infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (ATM), a w konsekwencji — do wzrostu opóźnień, konieczności stosowania regulacji i ogólnego pogorszenia płynności operacyjnej.
Niektóre zmiany w układzie potoków ruchu lotniczego są nienaturalne z punktu widzenia zarówno geografii, jak i efektywności operacyjnej, lecz stają się nieuniknione w sytuacji zamknięcia przestrzeni powietrznej nad obszarami objętymi konfliktem. W takich warunkach dochodzi do dużego nagromadzenia ruchu nad wybranymi regionami, podczas gdy inne — mimo pełnej dostępności i gotowości operacyjnej — pozostają niewykorzystane.
W rezultacie popyt na przepustowość w niektórych sektorach znacząco przewyższa ich operacyjne możliwości, prowadząc do przeciążeń strukturalnych, wzrostu opóźnień oraz konieczności stosowania ograniczeń regulacyjnych. System zarządzania ruchem nie jest w stanie w pełni absorbować nagłych przesunięć potoków, co zwiększa ryzyko zakłóceń i kumulacji ruchu w krytycznych punktach sieci.
Polska bezpośrednio odczuwa skutki redystrybucji ruchu lotniczego wynikającej z ograniczeń w przestrzeni powietrznej regionu. Konflikt zbrojny w Ukrainie doprowadził do przesunięcia osi głównych potoków ruchu, które obecnie w dużej mierze omijają polską przestrzeń powietrzną. Sytuację pogłębiło dodatkowo wprowadzenie zakazu wlotu rosyjskich statków powietrznych do europejskiej przestrzeni powietrznej, co ograniczyło liczbę operacji w FIR Warszawa. W obliczu kolejnych napięć geopolitycznych, w tym potencjalnych zakłóceń na Bliskim Wschodzie, istnieje realne ryzyko dalszego pogłębienia tego trendu w naszym regionie.
W obliczu zmiennej geopolityki i dynamicznie przesuwających się potoków ruchu szczególnego znaczenia nabiera kwestia efektywnego zarządzania personelem operacyjnym. Tradycyjny model przypisania kontrolerów do stałych lokalizacji i sektorów okazuje się niewystarczający, zwłaszcza w sytuacji gwałtownych zmian obciążenia przestrzeni powietrznej.
Sytuacja po raz kolejny potwierdza potrzebę odejścia od rozwiązań opartych wyłącznie na przypisaniu personelu do określonej przestrzeni powietrznej, na rzecz systemowego modelu zarządzania zasobami operacyjnymi. Celem jest elastyczne wykorzystanie kontrolerów ruchu lotniczego tam, gdzie faktycznie występuje zapotrzebowanie operacyjne, niezależnie od FIR.
W praktyce mogłoby to oznaczać wprowadzenie scenariuszowego modelu licencjonowania kontrolerów, umożliwiającego im wykonywanie zadań operacyjnych na więcej niż jednym sektorze lub w różnych ośrodkach, przy zapewnieniu pełnej interoperacyjności i zgodności z obowiązującymi regulacjami.
Takie podejście, wspierane przez nowoczesne rozwiązania technologiczne (w tym systemy zdalnego dostępu, wspólnej czy też scentralizowanej konfiguracji sektorowej czy wirtualnych wież), pozwoliłoby na czasowe zwiększanie przepustowości w najbardziej obciążonych częściach przestrzeni powietrznej. Jednocześnie umożliwiłoby racjonalne zarządzanie zasobami poprzez ograniczenie nadmiarowej dostępności personelu w obszarach o niskim natężeniu ruchu i szkolenia oraz utrzymywania personelu na "wszelki wypadek".
W dłuższej perspektywie taki model zarządzania personelem może realnie przyczynić się do poprawy efektywności operacyjnej, optymalizacji kosztów oraz zwiększenia odporności systemu ATM na wahania rynkowe i sytuacje kryzysowe. Jednak obecnie pozostaje to raczej kierunek rozwojowy niż wdrażana praktyka.
Mimo rosnących oczekiwań transformacja technologiczna w lotnictwie cywilnym wciąż w ograniczonym stopniu dotyka zarządzania ruchem lotniczym. Obszar ATM rozwija się wolniej niż inne segmenty sektora — i jak dotąd nie dostarcza narzędzi, które byłyby adekwatne do skali wyzwań operacyjnych, z jakimi mierzy się dziś europejski system przestrzeni powietrznej.
