top of page
  • Krzysztof Kalaman

Dwie z trzech

Zaktualizowano: 13 wrz 2023

W komunikacie końcowym z 60-go posiedzenia Komitetu ATCEUC (ang. Air Traffic Controllers European Unions Coordination), które miało miejsce w dniach 26-28 kwietnia 2023 r. w Sarajewie czytamy: “Once again, ATCEUC stresses than you can’t have cheap, efficient and safe ATS –

you can only pick two.” (tłumaczenie własne: ATCEUC ponownie podkreśla, że nie można mieć jednocześnie taniej, wydajnej i bezpiecznej ATS (przyp. ang. Air Traffic Services) - można wybrać tylko dwie z trzech.)

Jednocześnie w podsumowaniu tego samego komunikatu znajdujemy: “Automation, digitalization and other trendy terms must not take the focus away from the real requirements to safely and efficiently handle the increased traffic demand: adequate ATCO staffing, improved working conditions and effective social dialogue”.

(tłumaczenie własne: Automatyzacja, cyfryzacja i inne modne terminy nie powinny odwrócić uwagi od rzeczywistych wymagań w celu bezpiecznego i efektywnego obsługiwania wzrastającego zapotrzebowania na ruch lotniczy: odpowiednia liczba kontrolerów ruchu lotniczego, poprawione warunki pracy i efektywny dialog społeczny.).


ATS…

…lub w szerszym kontekście system ATM, to ludzie, procedury i technika.


Każdy z tych elementów wpływa na bezpieczeństwo w lotnictwie i jednocześnie współdecyduje o tym, jak wydajny jest system. Wszystkie, a szczególnie „ludzie”, mają wpływ na to, ile linie lotnicze płacą za usługi kontroli ruchu lotniczego.


Bezpieczeństwo…

…w lotnictwie to, zgodnie z Załącznikiem 19 ICAO do Konwencji Chicagowskiej, „stan, w którym ryzyka powiązane bezpośrednio lub pośrednio z działaniami lotniczymi, jakie występują podczas eksploatacji statków powietrznych, zostały obniżone do akceptowalnego poziomu i znajdują się pod kontrolą”.


Kontrola ryzyk w lotnictwie to ciągły proces identyfikacji zagrożeń i zarządzania prawdopodobieństwem i skutkami ich wystąpienia (materializacji). Identyfikacja zagrożeń opiera się na kombinacji metod reaktywnych i proaktywnych. Pierwsza, to analiza zaistniałych zdarzeń w ruchu lotniczym, czyli „nauka na błędach”, w tym przede wszystkim na błędach ludzkich. Metoda proaktywna to badanie wpływu zmiany w systemie (tu: system zarządzania ruchem lotniczym / ATM) na poszczególne elementy tego systemu oraz ciągłe monitorowanie jego neutralności od strony bezpieczeństwa. Działania te obejmują wpływ na człowieka, a w zasadzie na sposób, w jaki wykonuje on swoje czynności na stanowisku pracy. W rezultacie tego badania określa się bariery bezpieczeństwa chroniące system przed zidentyfikowanymi zagrożeniami. Podkreślić należy słowo „zidentyfikowanymi”. Zawsze będą bowiem takie, o których nikt nie pomyślał wcześniej i wystąpią dopiero po wprowadzeniu zmiany w życie. Wówczas, ponownie, „nauka na błędach”. Barierą bezpieczeństwa mogą być np.: dodatkowe procedury postępowania na stanowisku pracy, odpowiednia konfiguracja narzędzi technicznych, itp. Nowe środki (bariery) ustanawia się wówczas, gdy istniejące uzna się za niewystarczające. Jeśli ich koszt przekracza korzyści wynikające ze zmiany, należy rozważyć odstąpienie od jej wprowadzania.


Troska o bezpieczeństwo w lotnictwie to liczne mechanizmy mające na celu skuteczne i efektywne wykonywanie operacji lotniczych. Wszystkie razem tworzą system zarządzania bezpieczeństwem. Niewłaściwym jest zatem nadużywanie słowa „bezpieczeństwo” jako terminu opisującego lub podkreślającego cechę (przymiotnik) czegoś w lotnictwie. Takie spłaszczanie prawdziwego znaczenia tego słowa, powoduje bowiem, że jest ono często wykorzystywane wyłącznie do przykucia uwagi polityków i mediów.


Wydajność

Obecnie, w wielu gałęziach przemysłu i usług to maszyna stała się głównym „aktorem” wzrostu wydajności. ATM, w tym jego główna usługa, czyli kontrola ruchu lotniczego, niezmiennie oparty jest wciąż na pracy człowieka (pisaliśmy o tym w naszej publikacji tutaj).


Dopóki technologia nie zacznie w znaczącym stopniu wyręczać lub nawet zastępować kontrolera ruchu lotniczego, tak długo będzie istniała potrzeba zwiększania zatrudnienia w tej grupie zawodowej, a to oznacza dalsze zwiększanie nakładów instytucji świadczących te usługi. Zwłaszcza biorąc pod uwagę prognozy, które przewidują wzrost ruchu lotniczego w Europie o ponad 50% do roku 2040.

Wydajność systemu ATM jest wciąż zależna od człowieka. Zatem rolą instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej jest minimalizowanie tej zależności poprzez ciągłe wprowadzanie innych rozwiązań. Mogą to być np.: unifikacja procedur operacyjnych, upraszczanie architektury przestrzeni powietrznej, narzędzia techniczne odciążające pracę człowieka, itp. Wszystko, co pozwala na podniesie pojemności przestrzeni powietrznej i produktywności kontrolera ruchu lotniczego, a tym samym wydajności całego systemu ATM. Nawet o kilkanaście procent.


Dodatkowo, właściwa organizacja pracy, czyli maksymalizacja wykorzystania dopuszczalnego przepisami unijnymi i krajowymi kontraktowego czasu pracy pracownika, z uwzględnieniem wszystkich barier określonych w regulacjach unijnych (pisaliśmy o tym w naszej publikacji tutaj). Naturalnie, monitorując ryzyka dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.


Podnoszenie wydajności systemu ATM poprzez zwiększenie zaangażowania pracownika w wyniku zastosowania odpowiedniej organizacji pracy, było i jest główną osią różnicy zdań, czasem nawet konfliktu, pomiędzy zarządzającymi daną instytucją świadczącą usługi ATC a organizacjami społecznymi. I zapewne tak będzie, dopóki rola kontrolera ruchu lotniczego w systemie ATM będzie tak znacząca jak dotychczas. Regulator także nie pomaga tym instytucjom w tym zakresie. Wymagania dotyczące systemu czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego określone w Rozporządzeniu 2017/373 są ogólne. Z jednej strony daje to podmiotom świadczącym usługi ATC możliwości w zarządzaniu zasobami, zaś z drugiej pozostawia pracownikom możliwość do wyrażania niezadowolenia przy każdej próbie zmian w systemie organizacji pracy. Nierzadko prowadzi to do protestów, których implikacją jest często żądanie wzrostu wynagrodzeń.


Wzrost wydajności polega na tym, żeby robić więcej przy niezmienionych nakładach. Produktywności kontrolera ruchu lotniczego nie podniesie się poprzez wzrost zatrudnienia. Owszem, trzeba inwestować w nowe kadry, lecz powinno się to odbywać w sposób zrównoważony, optymalny.

Zwiększanie zatrudnienia nie powinno być środkiem pierwszego wyboru dla osiągania wzrostu wydajności systemu. Instytucje zapewniające usługi ATC powinny być innowacyjne i eksplorować inne dostępne możliwości podnoszenia wydajności swoich usług, proceduralne, organizacyjne i techniczne, które generują nieporównywalnie niższe koszty w perspektywie długoterminowej.


Koszty

Stały rozwój ruchu lotniczego powoduje, iż popyt na zwiększanie przepustowości przestrzeni powietrznej zazwyczaj wyprzedza podaż, jaką może zapewniać usługodawca. Aby sprostać potrzebie podnoszenia wydajności systemu stosuje się albo środki zwiększające produktywność kontrolera ruchu lotniczego albo zwiększanie liczby sektorów i stanowisk operacyjnych. To drugie rozwiązanie jest prostsze we wdrażaniu, ale generuje zapotrzebowanie na nowe zasoby ludzkie. W czasach postępu technologicznego w lotnictwie, w niektórych obszarach nawet gwałtownego, opieranie wzrostu wydajności o zwielokrotnianie liczby personelu wydaje się, bardzo kosztownym… „standardem”.


Począwszy od szkolenia, które jest długotrwałe i kosztowne. Stopa zwrotu nakładów na szkolenia nowych kadr zależy od wskaźnika skuteczności szkolenia. I ten zależy od wielu czynników: szczelności systemu rekrutacji i selekcji kandydatów, zdolności indywidualnych szkolonych, jednolitości standardów szkolących, etc., a także od strategii i licencjonowania przyjętych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej i Władzę lotniczą danego państwa (pisaliśmy o tym w naszej publikacji tutaj).

Dalej, wysokie koszty pracownicze grupy zawodowej kontrolerów ruchu lotniczego. Stanowią one od 60% do nawet 80% kosztów całkowitych podmiotu świadczącego usługi ATC; według danych publikowanych w mediach wynagrodzenia tych pracowników w niektórych krajach osiągały nawet 20 tys. EUR miesięcznie.

Dodatkowo, w programach postulowanych przez tę grupę zawodową w ramach “poprawy warunków pracy”, pojawiają się propozycje pozwalające tym pracownikom na wcześniejsze zakończenie lub ograniczenie aktywności zawodowej w roli kontrolera ruchu lotniczego i skierowanie do wykonywania innych zadań, nieoperacyjnych, ...nie z powodów zdrowotnych i daleko przed osiągnięciem wieku emerytalnego. Przy czym zazwyczaj podstawowym celem proponowanych programów jest ochrona wynagrodzeń pracowników przed ich dostosowaniem (czyt. obniżeniem) do charakteru nowych zadań i zmniejszonej ekspozycji na stresory zawodowe.


Nadążanie za popytem na wydajność usług kontroli ruchu lotniczego poprzez zwiększanie zasobów ludzkich to jak… pogoń za uciekającym zającem. Jest bardzo trudno osiągnąć stan nasycenia zasobami ludzkimi. Dlaczego? Ponownie, i przede wszystkim, czas trwania i skuteczność szkolenia. Oczywiście można rekrutować większą liczbę kandydatów, tak aby na końcu procesu szkolenia udało się pozyskać oczekiwaną liczbę personelu licencjonowanego. Czyli jeszcze większe koszty.


Efektywność kosztowa, w każdej branży, polega na realizacji określonego zadania najmniejszym możliwym kosztem. Jej wskaźnik to stosunek nakładu do efektu, który podlega monitorowaniu. Dążeniem powinno być obniżenie tej proporcji. Jeśli koszty rosną, a wydajność usług wciąż jest niewystarczająca, to… gdzie jest ta efektywność? Warto podkreślić także, że o ile środki przeznaczone na rozwój nowych technologii zwracają się po wielokroć, to te same środki “zainwestowane” w wynagrodzenia nie przynoszą organizacji długoterminowych profitów w postaci wzrostu wydajności usług.


Jeden system, różne światy

Wykorzystywanie automatyzacji lub optymalizacji w organizacji pracy do poprawy wydajności procesów produkcyjnych i usługowych stwarza przestrzeń do redukcji kosztów zatrudnienia, w każdym podmiocie, niezależnie od branży. Tak jak my wszyscy, jako klienci usług, z których korzystamy na co dzień, oczekujemy, aby były one tańsze, nie droższe, tak tego samego oczekują linie lotnicze, klienci usług ATC świadczonych przez instytucje zapewniająca służby żeglugi powietrznej. Niestety, linie lotnicze mają do czynienia z głównie monopolistycznym modelem świadczenia usług, ponieważ Komisja Europejska wciąż nie postawiła kropki nad „i” aby całkowicie uwolnić rynek tych usług.


EASA i Eurocontrol pracują nad zmianami do Rozporządzenia 373/2017 w zakresie czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego. Czas pokaże, które lobby zwyciężyło: zwolenników „smart” podnoszenia wydajności systemu ATM, czy zwolenników „smart” podnoszenia kosztów usług ATC.


Braki kadrowe w ATC, o których mowa we wspomnianym Komunikacie ATCEUC, można częściowo neutralizować wdrażając innowacyjne środki i narzędzia techniczne, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

Wydaje się, że ATCEUC nie dostrzega lub nie chce dostrzec, że „Automatyzacja, cyfryzacja i inne modne terminy (…)” stają się rzeczywistością w świecie ATM i mija epoka, w której ATM oparty był głównie na człowieku. Drzwi dla postępu technologicznego w ATM zostały już otwarte i „modne terminy” nie tylko podniosą wydajność systemu ATM, ale także pozwolą utrzymać adekwatny poziom bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. „Automatyzacja, cyfryzacja i inne modne terminy (…)” to kierunek transformacji ATM zaprojektowany na poziomie europejskim.

Nie trzeba wybierać tylko dwóch z trzech.

Zadaliśmy pytanie ATCEUC, jakie warunki zdaniem tej organizacji musi spełnić system ATM, aby uznać go za bezpieczny lub niebezpieczny. Do dnia publikacji nie otrzymaliśmy odpowiedzi.




 


bottom of page